人力资本的专用性如何衡量？

以下是引用suijigang在2005-5-24 14:04:38的发言：

williamson(1991)认为资产专用性是衡量交易费用最重要的因素，G&H(1986)的产权理论是否以其（资产专用性）为基础？

周业安（2001）认为，因为包含专用性人力资本，不能用一体化来消除机会主义，最终还是通过市场来解决问题。版主举的例子也说明了这一点。

1、GHM模型也是建立在资产专用性基础上，但是后期关于不契约理论本身并不完全依赖于这一假设。

2、我没有说过通过市场能解决机会主义问题，恰恰相反，不能。但是企业有可能能。

以下是引用nie在2005-5-24 12:12:37的发言：

哈特的理论也有验证：

“关于PRT的实证检验相对要少得多，因为剩余控制权在理论上定义就比较含糊，在实践中难以检验。最近贝克和哈勃德（Baker and Hubbard，2002）以美国卡车行业为例考察了契约不完全时卡车所有权的配置。他们发现，司机是否拥有卡车取决于驾驶激励和谈判成本的权衡取舍。驾驶路程越长，卡车载货量越是难以测度，或者越是对装备具有单方面的要求，则产权越是应该配置给司机而非运输公司。这支持了PRT的结论。阿分贝因和勒纳（Elfenbein and Lerner，2002）以1995－1999年间超过100份因特网接入联盟（Internet portals alliances）的契约为样本证实了不完全契约理论，发现对投资最重要的一方往往拥有所有权。”（引自聂辉华《新制度经济学中不完全契约理论的分歧与融合》，《人大学报》2005.1）

“驾驶路程越长，卡车载货量越是难以测度，或者越是对装备具有单方面的要求，则产权越是应该配置给司机而非运输公司。”运输公司能通过一体化解决司机的机会主义吗？既然卡车的产权归司机所有，那么司机和运输公司之间是因为运输合同才联系起来，而司机的人力资本产权不归运输公司所有。在解决人力资本的投资方面，市场或混合组织的强激励应该比企业内部的弱激励更有效。

楼上的，我相信你引用的是其中一部分话，有“断章取义”之嫌。正确理解是：如果维修是重要的行为且难以度量，那么应该给予司机产权；反之，维修容易检测且收益很高，或者避免司机中途私自载客很重要，那么应该给予运输公司产权。所以，产权以及企业的边界是依赖不同条件的。更一般地，根据GHM模型，除非资产是独立的，或者双方人力资本都很重要，否则一般一体化优于非一体化，这就是说通过组织减少机会主义通常优于市场。

“如果维修是重要的行为且难以度量，卡车产权归司机所有”，不正说明司机的人力资本重要吗？如果维修不重要且容易度量，说明司机的人力资本是通用的，可以内部化到企业解决。

虽然我的问题提出的前提可能有问题，但主题是想探讨“人力资本专用性的衡量”。看来我们的讨论偏离了这一主题。

我觉得是个好问题，后来发现大家都在大秀文献量和技术活...思想呢？

个人从教育经济的角度，粗浅理解人力资本分为专用性和通用性，本身是种类别的划分。不知楼主想要衡量什么呢？可能我需要恶补一下文献了。