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雷达卡
三，第三个做的一千万台的大众汽车
1，宏观层面的力量，欧洲大陆积累多年的原产地印象和美国梦在全球破产后的好感转移支付的系统结果。
大众最新达到一千万台的销量，本质上是美国经济制度，美国运行体制，在九七金融风暴之中，露出资本主义逐利的残暴性，以及08年美国金融体制败像暴露，美国体制的虚荣性被暴露，美国数次量化宽松，破坏自己的金融道义以后，美国系统能力，气场减弱，日本持续被海啸，被日本的再军国主义所毒害以后，日本、美国两种优势败落之后，相对的欧洲力量的崛起。欧盟在全球的再次被重视，欧洲文化常年的叠加效应，常年的耕耘，在前面的两个呼声最高的选手被弹劾，被人民群众举报，退出竞选以后，第三位候选人顺利成为总统的过程。而大众的成功，也是整个欧洲的技术主义的成功，大众的DSG技术，TSI技术，所整合形成的所谓的黄金动力总成，以及欧洲特有的高于日韩美技术，高标准技术整合的一种理念，最后征服了新富人群，征服了发达发展中国家的中产阶级，形成了一个庞大的信仰实现。
2，微观层面的揭示，欧洲传统的模式非常固化，必须与之相一致，否则就会遭遇灾难，这也是欧洲难以涌现更多进取型企业帝国的根本原因。
大众突破一千万门槛看似好事，但是由此引起了非常复杂的问题---1，发展节奏和全球布局问题,2，品质问题，3，多个品牌的混乱问题,4，失去市场魅力问题等等。
1，大众的1000万台可以说是涸泽而渔，用人工堰苗助长式地极大程序促进市场的成熟。没有把握好市场发展的节奏和有机性。
这就牵扯到大公司战略里面最重要的一个因素----时间和节奏管理。大众在华突然增加的份额，使得大众在华花下巨大气力，牵扯太多精力，而其国际化均衡布局必然大受影响。
近几年年中国突然爆发的市场，尤其2012年销售出去的281万辆汽车，对大众而言不是一个好事，在一个公司对市场的理解还没到位（中国人喜欢新车型，新造型，看得见可感知的新技术，而大众认为简洁，内在是真正的趋势），技术储备不到位，品牌成长不到位，人力资源培育不到位，市场营销体系管理不到位的前提下，透支德国制造的原产地印象到达的销售额，其实是要还债的。
大众原先规划的非洲，新兴市场，东欧再布局就自顾不暇了，这就是不谋一国则不足谋一城的新翻版，噩梦还在未来呢？
而且从发展节奏上，一定是有个梯次，有个逐渐成熟的梯次，逐渐升级消费档次的梯次，不断个性化当地化的梯次，其中的时间管理是个绝对的挑战，需要一个企业冷静的思考，长期布局。
大众的一千万台在和很大程度上是在金融危机中大量收购若干企业和品牌，然后用协同效应降低费用，强化共享，将之融入到强大的大众系的结果。但这就带了了血统的不纯正问题和内部能力没到位的前提下，外部率先发力的问题。
巨大的外家之力造成巨大杀伤力，但不足的内功，却难以承受外力攻击他人时的反弹之力，只能是霍元甲式的内伤和危险，平江不肖生《江湖奇侠传》大刀王五评价霍元甲之语，颇似今天的大众
2，为了区别于美系和欧系汽车，大众一下子集成了DSG10AT技术和TSI技术，构成一个所谓的黄金动力总成，非常牛，几乎搭载在所有引入中国的车型中。但是很可惜这个技术并不成熟，给大众造成了自身非常多的麻烦，最终只好整体召回，这一下自乱阵脚且不说，反而造成了很多恶感，把积累多年的优势无端端伤害了流失掉了。
它为什么会用这样的不成熟的技术呢？一句话就是制造优势，希望制造出差异化优势，就是为了大幅度地区别于日韩系和美系。原则上讲，从节油和舒适度上讲，综合成本来看自动变速器的6AT技术足矣，但其核心技术掌握在日系手中，所以大众研发DSG技术来超越也很好理解，但这个技术，尤其是干式DSG研发和应用时间太短，不足以形成厚重的优势----这又是对德系血统的背叛。
而且为了最大化规模效应，大众简化平台到了骇人听闻的高度（从32个减少到5个）。没错，供应链管理难度降低了，但大众之所以杀到100万台车的法宝---多品牌的差异化就难以体现了，看似政治正确的一个选择却遭遇了战略不正确的悖论。
3，九大品牌各自表现不一大众、奥迪、斯柯达、西亚特(持续亏损成噩梦)、宾利、布加迪、兰博基尼及大众商务车，天价收购来的保时捷还在亏损。现在八大品牌已经逐渐的开始了内部斗争，开始了互相杀入对方的定位，这是一个企业成长太快，业绩压力太大时的必然。
以中国为例，大众大举地引入多款车，把整个欧系在各种车型同步拿到中国，甚至有些先于欧洲发售的，全部拿到中国来，而且先于欧洲大举发展电动车（去年又下马了），形成一个庞大的产品系，叠加冲击，走上了可耻的美系路线---叠加，失去了德系最可贵的传统---有机性。放弃了用持续积累，叠加效应引发稻草效应的德系传统，变成再想以稻草效应，去倒逼叠加效应，这就失去了德系踏实，耐得住寂寞的的传统。
4，市场魅力逐渐消散。
业绩压力过大，甚至使得几乎被媒体一致看好会继任大众汽车董事长文德恩的明日之星倪凯铭-----都会向总部瞒报中国市场的糟糕状况，中国市场推进不力的后者最终只能凄惨离职。
DSG驱魅了，大众又少了一个大技术亮点。
平台过于简化以后，车的差异性显不出来，多个品牌之间的差异化，个性化空间就很难得释放出来。
高度平台化使得大众系车与其他的五花八门的多平台车相比的话，差异变小了，所以失去了终端发力能力。
汽车在最终端消费的时候，是典型的理性消费，是由导购员不停地向你讲各种参数，各种技术指标，来引发你的需求。而消费者会渐渐发现，每两款车之间的差异变小了，甚至前脸都一样了。甚至有人嘲讽大众的造型为“套娃“。
汽车品质一向好的厂商出现问题了后，坏消息的传播比一般企业要更快，更远，更深入，这是大众的一个难题。
大众的一千万台恶梦开始了。
四，来者何人？
在之后，还有谁能达成一千万台的销量，我们依然要回到国家之间的力量的此起彼伏的博弈，国家信念、文化、价值观的博弈，国家工业体系在全球的原产地印象的博弈，和企业对以上力量的深层次加工、应用，以及企业能否用一个超级产品战略，对以上因素进行加工，综合形成所谓的战略综合体。抛弃了以上因素，所讨论的任何超级产品，都没有意义。
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