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印度亚洲公路1号线今何在？ 英国《金融时报》 维克托•马莱 莫雷报道

空调机？蜘蛛侠(Spider-Man)童装？中国制造的塑料花？还是一袋干鱼或一瓶法国香槟？在一个典型的周末上午，大量印度顾客都会越过边境，到缅甸的南帕隆镇(Namphalong)去买便宜货。他们甚至可以支付印度卢比。
数十名行李搬运工，推着手推车或头顶纸箱(里面都装满了芒果、洋葱和椰子)，稳步走进边境线印度一侧的莫雷(Moreh)。莫雷位于印度东北部的曼尼普尔区(Manipur)。
这种依靠步行的零售贸易很有活力，但它距离印度的目标——把莫雷打造成东亚现代化商业的公路铁路门户——还有很大差距。
印度总理纳伦德拉•莫迪(Narendra Modi)曾尝试为该方案注入新的活力，把新德里方面旧有的“向东看”(Look East)政策重新定位为“向东行动”(Act East)政策。这条由曼尼普尔区首府英帕尔(Imphal)通向印缅边境、蜿蜒曲折、崎岖不同的上坡道路，已被满怀希望地挂上了绿白相间的“AH1”标志。AH1是指理论上的从伊斯坦布尔经由加尔各答和曼谷通往东京的亚洲公路1号线。

不过，公路铁路建设的步伐缓慢、跨境卡车交通被禁、叛乱迭起、印度境内突兀的军事检查点构成的交通障碍路段，以及两国ZF不愿接受自由贸易，都令当地人对未来贸易增长感到怀疑。
“不管向东看还是向东行动，那都是虚张声势，”曼尼普尔大学(Manipur University)经济学教授阿马尔•云纳姆(Amar Yumnam)说。谈到建设公路铁路、促进与邻国贸易问题上，云纳姆认为印度比不上中国。他称赞莫迪与邻国进行投资与开发谈判，但表示，这一信息还没有向下传递到相关官员那里。
“1994年签署了（缅印）边境贸易协议。同一天，他们还签署了一项安全协议，安全协议一直更重要。在莫雷，我们根本看不到任何种类的基础设施……但你将承受跟安全相关的所有不便利之处。”
就像把印度东北部各邦跟南亚次大陆分隔开来的孟加拉国一样，印度与缅甸也都曾是英属印度的组成部分。但多山地形，加上缅甸从1962年以来半个世纪的军事独裁，使得缅甸基本上跟西面的邻国印度断绝了来往。近来缅印双边贸易有所增加，年贸易额突破了20亿美元，但其中仅有约1%是通过陆路实现的。
“目前印缅贸易达不到标准，”莫雷边境的印度海关检查员马赫什•辛格(Mahesh Singh)说。“印度只进口槟榔果，出口小麦面和漂白剂——主要就这三种物品。”
由于边境贸易仅限于易货贸易——而不使用货币——仅针对62种获批物品，并且仅限于缅甸或印度境内生产的物品，所以每个月只有约30辆卡车的货物跨过边境，也就不足为怪了。
在被问及莫迪的“向东行动”计划是否促进了贸易时，一名吃惊的海关官员一边在更多文件上盖章，一边回答：“但那只是ZF的政策。我们只做我们的事。”
将莫雷跟英帕尔、科希马(Kohima)以及印度其他地区连接起来的亚洲公路1号线，无论怎么说都无法承担打造一条主要贸易线路的任务。军事集团经常封锁印度东北部的主要道路，不是因为政治抗议，就是为了非法收取通行费。当地人表示，单单把一卡车加固钢筋从阿萨姆邦(Assam)的古瓦哈提(Guwahati)运到曼尼普尔区的英帕尔，就要上缴1万卢比保护费。
我们沿着弯曲小径前行时，看到了一辆在转弯失控后前半部陷进泥里的冷藏卡车、几处山崩场面、一座在1943年对日战争中由英国军队修建的单车道桥，以及科希马附近路面上正被宰杀的一具水牛躯体。
“亚洲公里？亚洲公路在哪里？”云纳姆教授问道。“过去40年他们一直在蒙骗我们。”
译者/何黎

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