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雷达卡
投资建议：自去年换届完成，今年被列入混改重点领域后，铁路行业尚未见实质性的改革措施，但铁总今年来陆续采取高铁调价、会见阿里腾讯、推出土地开发等积极举措，表现出其求新求变的态度。值此铁路行业改革鸣笛将起时点，再次梳理思路，结合中国铁路的现状和国内外铁路历史经验，试图推演中国铁路改革推进的可能路径和方案设计。
理由：中国铁路面临三重困境：1）盈利疲弱：铁总运输业务利润连续下滑，2014~2016年连续三年亏损；2）负债高企：铁总资产负债率65%，带息负债4.1万亿，2016年还本付息总计支出5000亿元；3）资金缺口巨大：十三五期间铁总每年预计仍有6000亿资本支出，投资和还本付息压力下产生每年资金缺口8700亿元。短期改革重在提升盈利能力：中国铁路客运密度堪比日本，货运密度堪比美国，日本的客运和美国的货运都是利润丰厚的铁路业务，中国铁路本应具有自我造血能力，盈利低下原因有二：1）客运业务票价低廉，与其他交通方式价格比例较国际水平明显偏低；2）铁路土地开发进展缓慢，潜在开发价值千亿级别的土地未变现。短期内铁路改革最有望见效的会是客运提价和土地综合开发。
长期关注资产证券化促进行业改革：中国高铁客运密度2000万人/公里，高于日本多数新干线上市公司，认为京广线以东高铁（占高铁里程的53%）应具备很强盈利能力，优质高铁资产证券化或是一举两得之策（缓解铁路资金压力提高效率，缓解资本市场“资产荒”）。基于测算，假设京广线以东高铁资产上市，铁总出售30%老股，将获约6000亿现金，为市场提供市值1.7万亿的优质标的。长期看，如果优质资产先行上市，再逐步收购既有铁路网络，参考国际经验，划分形成大型网运合一的区域上市公司，可能大幅提升效率和运营能力，按日本和美国铁路上市公司12%/15%的ROE水平，中国铁路盈利可达3000~4000亿元。
盈利预测与估值：上述改革措施尚未实质性影响到上市公司层面，短期仍推荐受益宏观经济复苏、煤运需求强的大秦铁路，目前分红收益率5.2%。同时推荐估值安全（低于1倍市净率）、受益客运提价盈利弹性大的广深铁路H。广深铁路A和铁龙物流估值偏高，维持中性评级。
风险：铁路改革进展低于预期。
20170919-中金公司-铁路运输：古今中外对比，铁路改革路径畅想-402058.pdf
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