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英国机场乱局：私有化败笔



作者：约瑟夫·斯蒂格利茨(Joseph Stiglitz)

2006年8月23日 星期三
英国目前的机场乱局，是考虑不周的机场私有化行动可预见的结果，且早在预言之中。
有些企业（比如说钢铁厂）可以很容易地私有化，有些则不能，美国在签署安保协议时
遇到的问题就证明了这一点。最起码，英国在铁路私有化时遇到的问题表明，在关键的
公共服务领域进行私有化，必须极度谨慎。

在克林顿(Clinton)执政时期，美国空中交通控制系统的私有化问题曾引发激烈的争论。
虽然空中交通控制系统的私有化与机场私有化不同，但它们在很多方面非常相似，因此
，相关分析或许也适用于机场私有化。我曾在美国总统经济顾问委员会(US Council of
Economic Advisers)历任委员、主席职务。该委员会在认真分析之后，对空中交通控制
系统的私有化表达了强烈的保留意见，部分原因是，机场（和空中交通控制系统）几乎
无法避免其事实上的垄断特性。对一个不会遭遇竞争的实体进行私有化，这实在太危险
了。因发现恐怖分子炸飞机的阴谋，英国机场最近出现危机，显示出其私人经营者与使
用者（航空公司及它们的顾客，而后者更为重要）之间的利益并不一致。

旅客的安全当然最为重要。而问题在于，作为英国机场的运营商，英国机场管理局(BAA
)不仅正常情况下的管理令人失望，在最近危机中的表现也是糟糕透顶。航班被取消或者
延误，主要是因为英国机场管理局缺少足够的熟练员工用于安检。如果用X光检查一只手
提箱需要3分钟，那么不论是在航班起飞之前一小时，还是已经被延误3小时，检查所需
时间都是3分钟。延误的唯一原因是，英国机场管理局决定宁可让旅客等候，也不花钱额
外雇用员工以提高安检速度。让旅客等候，或花钱提高速度，这两种动机无法共存，而
且因为机场是垄断事业，没有竞争迫使其做出改变。

通过计算时间损耗的价值，我们可以看到这种糟糕局面的影响有多大：如果平均每位乘
客每小时挣10英镑，平均排队浪费1小时，每年大约6800万旅客通过希思罗机场(Heathr
ow)，那么，这一年的时间损耗价值就是6.8亿英镑（合12.8亿美元）——如果英国机场
管理局必须对乘客损失的时间进行赔偿的话，其利润将大打折扣。届时，英国机场管理
局将迅速认识到，它可以雇佣更多的安检人员、购买更多的检测设备，来大幅减少旅客
排队等候的时间，而花费只是赔偿成本的零头。

假如合同设计得好，英国机场管理局肯定将承担上述成本，那它就有了改善服务的相应
动机。然而，在匆忙进行私有化的过程中，人们对这些细节给予的关注太少。如果没有
适当的激励机制，私人经营者将需要自己承担增加人员及设备带来的成本，但从中得不
到任何好处。一味追求利润最大化，结果导致过度的节约；英国机场管理局的利润增长
了，但其代价是航空公司的利润和消费者的福利受损；整个社会陷入恶性循环。英国机
场管理局这种对客户和用户的明显不屑，或许正是垄断者的通病。

各方就此辩论的核心，往往是两种互相对立的体制安排——政府所有与私有化。其实还
有别的选择，例如实行公司化，由航空公司持有大量股权，同时继续由政府监督安全。
作为所有者，航空公司不仅关注机场运营对其利润的直接影响，还会关注一些间接影响
，比如客户因为不满意而选择其它交通工具。航空公司自己会关注安全问题——它们都
知道安全事故对于空中旅行意味着什么。

在撒切尔夫人(Thatcher)执政的年代，这种对市场盲目而过于简单的信任或许还可理解
；但在当今时代就不一样了。当前的这场危机，应该会让英国机场所有用户都已明白的
一个问题变得毫无争议：某个地方出了错，必须对其进行纠正。合作形式的公司化是一
种方法，但也有其它方法。人们对政府管理机场的抱怨在于，在平衡纳税人利益和用户
利益方面，政府对用户承担的责任不够，它们过于关注为纳税人省钱，对用户的便利则
关注太少。实行私有化之后，机场管理者将需要负起责任——但只是对股东负责。显然
，除非辅以更好的激励机制，否则，私有化结果将继续令人失望。

本文作者曾获2001年诺贝尔(Nobel Prize)经济学奖，并曾担任克林顿政府的美国总统经
济顾问委员会主席；其最新著作《让全球化发挥作用》(Making Globalisation Work)将
于本月由WW Norton公司和企鹅出版社(Penguin)联合出版。

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关键词：私有化 Nobel prize ADVISERS Economic Stiglitz 英国 私有化 败笔 机场

私有化符合人性但缺少社会性

私有不是能解决任何问题

MBO问题很多就是搬用私有产权制度

公共服务领域制度学有没有?我觉得现在中国挺需要这个方向的"MBA"的

这个道理是相通的 同样的国有也不能解决任何问题

这就是我国国有企业要进行改革的原因

通过计算时间损耗的价值，我们可以看到这种糟糕局面的影响有多大：如果平均每位乘
客每小时挣10英镑，平均排队浪费1小时，每年大约6800万旅客通过希思罗机场(Heathr
ow)，那么，这一年的时间损耗价值就是6.8亿英镑（合12.8亿美元）——如果英国机场
管理局必须对乘客损失的时间进行赔偿的话，其利润将大打折扣。届时，英国机场管理
局将迅速认识到，它可以雇佣更多的安检人员、购买更多的检测设备，来大幅减少旅客
排队等候的时间，而花费只是赔偿成本的零头

诺贝尔(Nobel Prize)经济学奖得主算是NB了吧,人家能从细节上算大账,有点像绍兴师爷了呵呵

大账改革大政策,多好啊,机场还私有个P啊,"该委员会在认真分析之后，对空中交通控制
系统的私有化表达了强烈的保留意见，"从保留到反对意见可见人家也是探索着来的,学习和改进的精神很强,我觉得国家做董事长,私有者任总经理,纳税人自然是监事,没有不好经营的机场

国家管理的不好纳税人可以提,私有者做的不好国家可以换,社会服务第一,经营利润第二.

服务质量好了,利润也高,呵呵

以我看,这里与其说是是考虑不周的机场私有化败笔，倒不如说是斯蒂格利茨反思私有化改革考虑不周脱离常识的败笔。

就希斯罗国际机场的问题而言，如果购买安检设备，增加安检人员的成本确实大大低于候机人员的损失，如果顾客因垄断的关系确实别无选择而只有承受这种间接金钱损失，那么谋求利润最大化的机场方肯定会以提高服务费的方式来购进这些设备，改善通关并增加收费，这样的交易对双方都有利，最后将会达到帕雷托配置，这是很简单的科斯定理。

现实是。机场方没有这么做。理由也同样简单：英国政府早已明确表态，增加安检仅仅是一个临时措施，什么时候结束不清楚。在这种不确定的风险估价下，机场方认为购置新设备雇佣新人员的代价不足以弥补未来顾客时间损失的贴现值。

这位前美国总统经济顾问委员会主席相信：政府会比私人垄断者更加关心候机者的利益，会更迅速地对成本作出价格反映。他老人家只怕是没有见过中国火车站人山人海的壮观场面，不曾领教过公立医院的排队盛况。这些成为现实已经数以十年计了，何曾见到过政府做出过什么有效反应？我敢断言的是，只要英国政府宣布安检措施永久化，只要购买设备的代价低于顾客的时间损失，机场方会毫不犹豫地增购，在这方面，私营企业永远比政府反应迅速，因为有利可图，因为这利益可以进入自己口袋。这里面不存在什么合约设计问题和激励问题，除非政府管制了机场服务价格。

实际上，并不是私有制使得机场方不具备达到帕雷托改善的能力，而是对未来的不确定使得机场方不敢贸然投资。当然，安检的最后成本必然以显性或隐形的方式最终由顾客承担，这是恐怖主义的代价，而非私有制的代价。

不知张兄何以认定科斯定理就一定适用于机场管理？如果真正没有交易成本，机场管理局对每一个消费者征收不同的使用费，实行完全价格歧视，确实可以实现帕累托改进。但事实上由于交易成本存在，机场不可能实行完全价格歧视，科斯定理已经失效，垄断必然导致效率损失。

当然，政府管理是否必然能够增进效率可以讨论，临时安检也可能确实是私人不肯投资的原因之一，但此处显然不能简单套用科斯定理(如果没有交易成本并且市场完全，私人企业可以通过证券市场规避风险，那么安检的临时性也不会影响企业投资)，并指责斯蒂格利茨脱离常识。

另外，张兄说中国火车站人山人海只怕有误导之嫌，中国客运市场存在极强的季节性，在春运期间，运量远远超过平日，除非政府能够大量投资，否则春运人山人海不可避免。但如果政府进行大量投资，平日火车站就会空空荡荡，这同样是巨大的效率损失。

张兄痛恨政府垄断可以理解，但私人垄断的滋味一样不好受。

无意再与张兄辩论，也并不是完全同意斯蒂格利茨的看法。

以下是引用jackma在2006-9-14 12:28:00的发言：

不知张兄何以认定科斯定理就一定适用于机场管理？如果真正没有交易成本，机场管理局对每一个消费者征收不同的使用费，实行完全价格歧视，确实可以实现帕累托改进。但事实上由于交易成本存在，机场不可能实行完全价格歧视，科斯定理已经失效，垄断必然导致效率损失。

当然，政府管理是否必然能够增进效率可以讨论，临时安检也可能确实是私人不肯投资的原因之一，但此处显然不能简单套用科斯定理(如果没有交易成本并且市场完全，私人企业可以通过证券市场规避风险，那么安检的临时性也不会影响企业投资)，并指责斯蒂格利茨脱离常识。

另外，张兄说中国火车站人山人海只怕有误导之嫌，中国客运市场存在极强的季节性，在春运期间，运量远远超过平日，除非政府能够大量投资，否则春运人山人海不可避免。但如果政府进行大量投资，平日火车站就会空空荡荡，这同样是巨大的效率损失。

张兄痛恨政府垄断可以理解，但私人垄断的滋味一样不好受。

无意再与张兄辩论，也并不是完全同意斯蒂格利茨的看法。

如果我没有搞错的话，斯蒂格里茨是以“代表性消费者”的加总和卡尔多希克思这样一种效率标准在进行判断吧？如果消费者本身无差异，当然可以直接简单套用科斯定理，道理很简单，安检排他成本相当低，这里的交易成本可以忽略不记，追求自身利益最大的垄断厂商完全可以通过“价格试错”的方式来达到一个较有效率的配置。可以证明的是，价格提高部分恰好等于皮古税。这就足以说明斯蒂格里茨的不正确了。

当然，垄断厂商有垄断租金，价格也不可能等于边际成本。但完全竞争从来与规模经济不相容，对于机场这类成本次可加行业来说，价格等于边际成本只有到经济学家理想的天堂去找了。但必须说明一点，价格等于边际成本既不是有效率的必要条件，也不是充分条件，仅仅是经济学家在特定假定下的特定结论，仅此而已。

如果把假定放宽到“不同质的消费者”，私人垄断者有动机去识别，有能力识别一部分，但没有条件完全识别。这是必然的。然而政府在这方面不可能比私人垄断者做的更好：他们是根本没有动机去识别。所以，与其说这是私人垄断带来的“效率损失”，倒不如说是一种必须支付的信息费用来得更妥当。

至于中国的火车站和医院的排队状况，我以为是价格管制下租金耗散的一种必然形式。季节性很强的东西多去了，难道都是以排队的形式来浪费社会财富么？同样是春运期间，在飞机场和长途汽车站，好象没有这么多的时间浪费吧？

我理解斯蒂格利茨只不过是用平均量来计算总体的大致损失，并非消费者无差异。

价格等于边际成本虽不是有效率的充要条件，但无管制的私人垄断却通常都会造成效率损失。

春运期间火车站人多是有很多原因的，比如说，有较大的候车亭和广场，允许无票人员滞留，火车票发售量大，供给弹性较小等等因素。长途汽车站通常较小，而机场候机厅根本不允许无票人员进入，也很少在机场发售机票，简单对比意义不大。事实上，在很多地方，春节期间长途汽车和飞机票的购买也非易事。

另外，斯蒂格利茨也并不是主张国有化，只是主张进行适度干预。

斯蒂格里茨虽然不主张国有企业私有化，但倒也不是主张国有化的人。

他也是觉得私有化应该比较慎重而已，而且必要的政府干预也是需要的。

而且斯蒂格里茨还是倾向于用市场来解决问题的。私人垄断在某些情况下，还是会造成效率损失的。

不过斯蒂格里茨所谓的“科斯谬见”是建立在对“科斯定理”的误读的基础之上的。