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雷达卡
奇瑞与富士重工就斯巴鲁国产的合资谈判已正式进入加速阶段。一位知情人士向记者透露，除了在大连建立合资工厂，以及投产新森林人等车型之外，奇瑞还在与富士重工就技术合作、双方全球网络共享，以及合资企业内部全新品牌等方面进行商议。“奇瑞和斯巴鲁已经就双方共同关心的一些利益问题的关键条款达成一致。”
此前，有海外媒体报道，奇瑞与富士重工的合资工厂斥资300亿日元，初始汽车年产能为5万辆，此后将逐年增长，直至年产能达到15万辆的水平。目前双方正在同ZF监管机构沟通，包括国家发改委及工业和信息化部，争取使合作项目获得批准。报道称，估计在未来几个月内，有关双方合作的官方消息就会正式公布。
记者致电奇瑞汽车总经理助理金弋波，他表示，目前没有任何信息可以透露。对一些海外媒体的报道，他也不做评论。
早在2009年，奇瑞汽车大连基地项目就已开工，一期投资约为20亿元，规划年产20万辆乘用车。大连工厂原计划作为奇瑞的A级车及以上车型的生产工厂，借助大连的港口优势，主要承担出口海外的任务。一旦奇瑞与富士重工建立了合资企业，利用奇瑞即将竣工的大连基地，斯巴鲁可以迅速实现国产。这也意味着，奇瑞很可能以大连工厂资产入股。
在奇瑞的规划中，已有两款三厢轿车、一款两厢轿车和一款SUV准备放在大连工厂生产。国产斯巴鲁与奇瑞自主车型的生产如何分配，目前尚无定论。但对于斯巴鲁来说，这是在中国最快实现本地化生产的方式，是一个计日程功的选择。
去年，斯巴鲁的全球销量在60万辆左右。美国、日本和中国是其全球三大市场，其中美国市场去年销售26万辆。而中国作为其第三大市场，去年销售5.7万辆，相比2009年的3.5万辆增长了63%，增势迅猛。
当年，在合资品牌主导市场游戏规则的背景下，羸弱的奇瑞立下“坚守自主”的信条。今天，奇瑞和斯巴鲁合作，也引发了业内对于民族品牌是否应该合资的讨论。对此，一位业内人士表示，以前的合资企业中方可以说一无所有，当年雷诺日产总裁卡洛斯·戈恩的一句“中方合作伙伴的贡献为零”，直到现在还很刺耳；相比而言，今天的奇瑞在产品、技术、市场和渠道上已经有了很多经验，在合资后参与竞争会更有价值。
他说：“坚守自主底线的合资，对自主品牌是一个全方位的提升。相信此次的合作会帮助奇瑞在质量体系、技术研发和管理方式上得到提升。道不同不相为谋，斯巴鲁和奇瑞一样，都是技术导向型企业，只有相互欣赏才会有更好的合作。”
目前，除日本本土外，斯巴鲁还在美国建立了一家生产基地，年产能为16万辆。斯巴鲁早在1967年就进入了美国，向美国出口360系列微型小车；1971年斯巴鲁推出四轮驱动系统，引起了不小的轰动；而在1989年推出力狮以后，斯巴鲁正式在美国站稳了脚跟。如今，在美国备受热捧的斯巴鲁，已经成为一个操控性和安全性口碑上佳的品牌。因为掌握全时四驱和水平对置发动机等关键技术，斯巴鲁在多年经营过程中口碑甚佳，且始终保持盈利。
据记者了解，斯巴鲁的核心技术实力和海外市场营销经验，是奇瑞最为看重的，而奇瑞的成本控制体系和渠道优势也让斯巴鲁满意。特别是双方在自主研发上各有优势，斯巴鲁在不断升级自己的发动机和底盘技术，并正在进行混合动力系统的开发；相比之下，奇瑞的团队更为年轻，学习力较强，更容易对新技术进行消化吸收。这也让此次合资不再单纯的以输入产品为主，而会拓展到新技术的交流与共同研发、品质管理体系与成本控制体系的互补、海外网络的支持与共享等多个层面。
“当年合资企业依靠品牌优势与自主企业竞争，令后者生存异常艰难。如今自主企业熬过了那个时期，有了和合资企业对抗的实力，却因为合资企业自主品牌的出现，生存再次受到严峻挑战。奇瑞选择合资，其实是为了多一条腿走路，也是为适应汽车业丛林法则的一种选择。”上述业内人士说。
在从前以“市场换技术”为目的的合资时代，中方在权利博弈中妥协的多，坚守的少，关键在于自身的技术缺失与甘愿接受救济的心态。在丧失技术尊严的背景下，权利博弈是低层次的，也是没有效果的。今天的合资企业，不再是外方进行本地化生产的代工厂，而是与中方在研发、制造、管理等方面实现共赢的渠道。以双方利益最大化为出发点，以平等互助的关系深入合作，这将是未来合资企业面临的全新课题。
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