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英文标题：
《Eliciting Preferences of Ridehailing Users and Drivers: Evidence from
  the United States》
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作者：
Prateek Bansal, Akanksha Sinha, Rubal Dua, Ricardo Daziano
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最新提交年份：
2019
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英文摘要：
  Transportation Network Companies (TNCs) are changing the transportation ecosystem, but micro-decisions of drivers and users need to be better understood to assess the system-level impacts of TNCs. In this regard, we contribute to the literature by estimating a) individuals\' preferences of being a rider, a driver, or a non-user of TNC services; b) preferences of ridehailing users for ridepooling; c) TNC drivers\' choice to switch to vehicles with better fuel economy, and also d) the drivers\' decision to buy, rent or lease new vehicles with driving for TNCs being a major consideration. Elicitation of drivers\' preferences using a unique sample (N=11,902) of the U.S. population residing in TNC-served areas is the key feature of this study. The statistical analysis indicates that ridehailing services are mainly attracting personal vehicle users as riders, without substantially affecting demand for transit. Moreover, around 10% of ridehailing users reported postponing the purchase of a new car due to the availability of TNC services. The model estimation results indicate that the likelihood of being a TNC user increases with the increase in age for someone younger than 44 years, but the pattern is reversed post 44 years. This change in direction of the marginal effect of age is insightful as the previous studies have reported a negative association. We also find that postgraduate drivers who live in metropolitan regions are more likely to switch to fuel-efficient vehicles. These findings would inform transportation planners and TNCs in developing policies to improve the fuel economy of the fleet.
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中文摘要：
运输网络公司（跨国公司）正在改变运输生态系统，但需要更好地了解司机和用户的微观决策，以评估跨国公司在系统层面的影响。在这方面，我们通过估计a）个人作为骑手、司机或非跨国公司服务使用者的偏好来对文献作出贡献；b） ridehailing用户对ridepooling的偏好；c） 跨国公司驾驶人选择改用燃油经济性更好的车辆，以及d）驾驶人购买、租赁或租赁新车的决定，其中跨国公司驾驶是主要考虑因素。本研究的主要特点是，使用居住在跨国公司服务地区的美国人口的唯一样本（N=11902）来推断驾驶员的偏好。统计分析表明，高架铁路服务主要吸引个人车辆用户作为乘客，而不会对公交需求产生实质性影响。此外，约有10%的行车故障用户表示，由于跨国公司提供服务，他们推迟了购买新车的时间。模型估计结果表明，对于年龄小于44岁的人，成为跨国公司用户的可能性随着年龄的增长而增加，但44岁后的情况则相反。这种年龄边际效应方向的变化很有见地，因为之前的研究报告了负相关。我们还发现，居住在大都市地区的研究生司机更有可能改用省油汽车。这些发现将为交通规划者和跨国公司制定政策以提高车队的燃油经济性提供信息。
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分类信息：

一级分类：Economics        经济学
二级分类：General Economics        一般经济学
分类描述：General methodological, applied, and empirical contributions to economics.
对经济学的一般方法、应用和经验贡献。
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一级分类：Quantitative Finance        数量金融学
二级分类：Economics        经济学
分类描述：q-fin.EC is an alias for econ.GN. Economics, including micro and macro economics, international economics, theory of the firm, labor economics, and other economic topics outside finance
q-fin.ec是econ.gn的别名。经济学，包括微观和宏观经济学、国际经济学、企业理论、劳动经济学和其他金融以外的经济专题
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PDF下载：
--> Eliciting_Preferences_of_Ridehailing_Users_and_Drivers:_Evidence_from_the_United.pdf (732.29 KB)

2022-6-23 20:50:10 上传

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关键词：驾驶员 metropolitan Postgraduate Quantitative Contribution

1引发行车故障用户和司机的偏好：证据来自美国Prateek Bansal1，Akanksha Sinha1，Rubal Dua*2，Ricardo Daziano1美国康奈尔大学土木与环境工程系，2 King Abdullah石油研究与研究中心（KAPSARC），邮政信箱88550，沙特阿拉伯利雅得11672*通讯作者：Rubal。dua@kapsarc.org摘要运输网络公司（跨国公司）正在改变运输生态系统，但需要更好地了解司机和用户的微观决策，以评估跨国公司在系统层面的影响。在这方面，我们通过估计a）个人作为骑手、司机或非跨国公司服务使用者的偏好来对文献作出贡献；b） ridehailing用户对ridepooling的偏好；c） 跨国公司驾驶人选择改用燃油经济性更好的车辆，以及d）驾驶人购买、租赁或租赁新车的决定，其中跨国公司驾驶是主要考虑因素。我们使用居住在TNC服务地区的美国人口的唯一样本（N=11902）。本研究的主要特点是，使用大样本得出驾驶员的偏好。人口加权统计分析表明，高架铁路服务主要吸引个人车辆用户作为乘客，而不会对公交需求产生实质性影响。此外，约有10%的行车故障用户表示，由于跨国公司提供服务，他们推迟了购买新车的时间。使用多项式logistic回归，我们发现，对于年龄小于44岁的人，成为跨国公司用户的可能性随着年龄的增加而增加，但44岁后的情况则相反。

由于之前的研究报告了线性负相关，因此年龄边际效应方向的变化很有见地。此外，居住在郊区的家庭车辆拥有率较高的老年人乘坐公车的可能性较小。在供应方面，65%每天工作的跨国公司司机表示，为跨国公司开车是车辆购买决策的一个考虑因素。我们还发现，拥有研究生司机的家庭，如果每天都开车，并且居住在大都市地区，则更有可能改用节能汽车。这些调查结果可以为运输规划师和跨国公司制定鼓励骑行和提高跨国公司车队平均燃油经济性的政策提供信息。2  1. 简介优步（Uber）和Lyft（也称为运输网络公司或跨国公司）等大型运营服务正在迅速改变运输业的格局。这些公司改变了人们在城市中旅行的方式。Schaller（2018）透露，2017年美国有26.1亿乘客使用跨国公司，比2016年增长了37%。与受监管的传统出租车服务相比，使用智能手机应用程序的访问更容易，可用性更高，这可以归因于跨国公司服务采用率的增加。跨国公司服务的支持者强调积极的影响，例如通过提供更多的出行选择，使出行更加方便，尤其是在需求量大、公交服务不确定且效率低的地区（Alemi等人，2018年）。过境机构和跨国公司之间也有可能建立伙伴关系，以改善第一英里和最后一英里的连通性。在其中一个试点项目中，优步往返于佛罗里达州奥兰多郊区通勤火车站的交通工具于2016年3月获得了补贴（Shaheen和Chan，2016）。

跨国公司还为用户提供了放弃车辆所有权或减少车辆使用的机会。最近的一些研究提供了支持这种转变的证据。Rayle等人（2014年）报告称，由于旧金山采用了行车收费服务，近40%的TNC用户减少了驾驶。此外，Clewlow和Mishra（2017）得出结论，跨国公司用户越频繁，越有可能减少他们的家用汽车拥有量。与汽车共享服务类似，拥有ridepooling的跨国公司在减少车辆行驶里程（VMT）以及个人汽车使用产生的温室气体排放和拥堵方面具有巨大潜力（Martin和Shaheen，2011）。考虑到这些好处，为了在价格敏感的旅行者中获得更广泛的吸引力，优步和Lyft于2014年推出了他们的合用服务（优步和LyftLine），这些服务得到了大量补贴。最近，优步还推出了一项新的池服务，即优步池快递，价格比优步池低约50%，比优步低75%（Hawkins，a.，2015）。此外，考虑到用于出租车和行车的车辆里程较高，高燃油经济性和替代燃料车辆有望被行车驾驶员和相关车队供应商采用。这些策略也有助于降低与乘用车相关的能源使用和环境影响。与ridehailing改善社会福利的潜力相反，一些研究表明，这些服务会产生不利影响，包括诱导旅游需求和减少某些地区的公交乘客。例如，在美国七个主要城市的调查中，Clewlow和Mishra（2017）发现，49%至61%的行车旅行根本不会进行，或者可能通过步行、骑自行车或公共交通进行。

总之，交通规划者和决策者对跨国公司服务对能源使用、环境和交通拥堵的影响不确定（Conway et al 2018）。尽管VMT和车辆拥有量的下降可以减少温室气体排放量（如汽车共享文献中所述），但诱导需求可以补偿此类收益。这些系统层面的影响是个人层面决策的表现，即选择行车方式而非公交或单独驾驶，倾向于完全依赖跨国公司的服务而非拥有车辆，以及跨国公司司机倾向于购买省油车辆，等等。然而，由于缺乏丰富的数据来源，大都市规划组织无法量化跨国公司对个人层面旅行决策的影响，因此系统层面的问题仍然没有答案。格林布拉特（Greenblatt）和沙欣（Shaheen）（2015）估计每户温室气体排放量平均减少34%，因为25%至71%的用户由于共享汽车服务的可用性而避免购买汽车。3之前的研究侧重于了解旅行者对使用或不使用高架铁路服务的偏好。这些研究表明，跨国公司服务的早期使用者主要是来自富裕家庭的受过良好教育的年轻人（Rayle et al.，2014；Clewlow and Mishra，2017；Alemi et al.，2018）。在跨国公司司机方面，一些研究涉及司机安全（Feeney，2015）、司机工资（Berger和Frey，2017）、社会人口特征（Kooti，2017；Hall和Krueger，2018），以及愿意成为跨国公司司机的个人态度（Berliner和Tal，2018）。

但是，据我们所知，之前没有研究探讨跨国公司驾驶员的偏好（例如购买燃油经济性更好的车辆），这可能是由于缺乏驾驶员层面的数据集。本研究通过分析从Strategic Vision Incorporated公司获得的调查数据，向弥合这一差距迈出了重要的一步，该调查数据包括居住在TNC服务地区的美国人口样本（N=11902）。调查内容包括社会人口特征、个人对使用跨国公司服务作为用户或司机的态度，以及使用这些服务后旅行方式和车辆拥有偏好的变化。利用这一揭示的偏好数据，我们调查了社会人口特征与以下因素之间的关联：a）个人对骑手、司机或非跨国公司服务使用者的偏好；b） ridehailing用户对ridepooling的偏好；c） 避免驾驶人选择改用燃油经济性更好的车辆，以及跨国公司驾驶人购买、租赁或租赁新车的决定，为跨国公司驾驶是一个主要因素。我们拟合多项式logistic回归来回答第一个问题，拟合二元logistic回归来回答其余的研究问题。我们还提供了以下方面的见解：a）个人在不同旅行目的和缺乏首选旅行模式的情况下使用高架铁路服务的频率的变化；b） 使用行车记录仪对车辆所有权和其他机动性决策的影响；c） 公共交通用户优先采用TNC服务进行第一/最后一英里连接；d） 跨国公司司机在停工期间开展的活动；e） 以及被调查跨国公司司机的平均接送时间。

论文的剩余部分安排如下：第2节回顾了相关文献；第3节讨论了样本描述性统计的调查数据和关键见解，并简要描述了本研究中使用的方法；第4节总结了主要结果；第5节讨论了结论和未来的研究。2、文献综述本节总结了有关个人使用跨国公司服务的偏好及其对其流动决策的后续影响的背景文献。我们首先讨论跨国公司的演变，然后描述更倾向于使用跨国公司服务的个人的社会人口和地理特征。然后，我们回顾了有关这些服务如何通过影响车辆拥有偏好和对其他出行模式的需求来改变城市出行模式格局的文献。最后，我们回顾了针对行车司机的研究，并强调了我们在本研究中要解决的研究差距。近年来，由于智能手机和互联网等新兴技术的快速部署，交通运输业经历了快速转型（Taylor et al.，2015）。这些技术进步缓解了地理限制，是跨国公司快速增长的主要驱动力。截至2016年，ridehailing服务在美国近500个城市都很活跃（Murphy，2016）。然而，这些服务仍然不是一种常规的运输方式。皮尤研究中心对4787名美国成年人进行了调查，发现只有3%和12%的跨国公司乘客每天或每周使用这些服务（Smith，2016）。一些相关研究已经确定了使用高架铁路服务倾向较高的旅行者的特征。

美国七个主要城市的调查结果表明，与没有大学学位的人相比，受过大学教育的人对这些服务的采用率几乎翻了一番（Clewlow和Mishra，2017）。此外，研究发现，29岁以下和65岁以上的旅行者分别是最频繁和最不频繁使用行车服务的人。Kooti等人（2017年）也通过分析优步在七个月内收集的数据获得了类似的发现，这些数据包含5900万次骑乘和410万名乘客。作者得出结论，虽然年轻的骑手更可能频繁、更短的骑行；年龄较大的旅行者更倾向于不频繁、较长的骑行。在另一项研究中，Alemi et al.（2018）使用加利福尼亚千禧一代数据集对个人的生活方式进行建模，以确定影响采用叫车服务的因素。这项研究的结果表明，生活在非传统家庭（生活在核心城市地区，没有私人车辆）且没有孩子的受过高等教育的独立千禧一代的收养率最高。在人格特质方面，具有多样性追求和技术接受态度的个体更有可能使用ridehailing服务。地理环境和建筑环境因素也在决定桥梁使用频率方面发挥着重要作用。根据Clewlow和Mishra（2017），城市社区（29%）对这些服务的采用率相对高于郊区（15%）。Alemi等人（2018年）也支持这些服务需求与社区城市化之间的积极关联。

同样，皮尤研究中心的研究发现，这些服务的大多数用户是城市居民（21%），其次是郊区居民（15%）（Smith 2016）。在最近的一项研究中，Yu和Peng（2019）利用当地跨国公司RideAustin 2016-2017年的出行数据，调查了建筑环境的不同维度与行车需求之间的关系。研究结果支持了之前的研究结果，也表明人口密度是一个很好的预测渡假需求的指标。此外，道路和人行道密度较高的地区更有可能对跨国公司服务有更高的需求。跨国公司服务可能会减少家用汽车的拥有量，但这种减少的程度尚不清楚。美国公共交通协会（2016年）报告称，乘坐长途汽车的用户更可能拥有更少的汽车。同样，Conway等人（2018年）利用国家家庭旅行调查（NHTS）数据，考察了美国国内行车服务的扩展程度，并得出结论，行车用户更有可能是多式联运，拥有更少的汽车，并使用其他交通方式。Hampshire et al.（2017）在德克萨斯州奥斯汀进行的一项调查结果支持了这一关系，因为这些作者发现，9%的行车故障用户在这些服务暂停后购买了车辆，41%的用户重新开始驾驶。跨国公司服务对公共交通的影响也不清楚。Sadowsky和Nelson（2017）实施了回归不连续设计，以衡量跨国公司对美国28个主要城市公共交通的影响。作者发现，优步的引入导致了公共交通使用的增加，然而，几个月后推出的Lyft对公交乘客产生了负面影响。

Sadowsky和Nelson假设，这些跨国公司之间的竞争导致成本和等待时间的减少，使这些服务比过境服务更有吸引力。Dias等人（2018年）分析了RideAustin的约100万次出行，发现居住在交通便利性较差的社区的个人更倾向于使用行车服务，但在其他地区，行车服务和行车服务之间存在协同效应。在另一项研究中，Barbar等人（2017）使用差异设计中的差异来量化高架铁路服务的影响，并观察到公路公共交通服务显著减少，尤其是在交通覆盖率较低的地区，但地铁和通勤铁路的需求增加。Hall等人（2018年）也采用了差异设计，并发现优步平均而言是对公交的补充。然而，更详细的分析显示，优步对小城市的公交乘客量有负面影响，但对大城市有正面影响。虽然之前没有研究关注跨国公司司机的偏好，但有一些研究调查了此类司机的人口统计学，以及他们的驾驶意愿和个人态度之间的关系。Hall和Kruger（2018）分析了2014年12月（601名司机）和2015年11月（632名司机）在美国进行的两次调查的数据。霍尔和克鲁格发现，30%的优步司机年龄在30至39岁之间，47.7%拥有大学或高等学位，只有14%是女性。作者还观察到，单身的优步司机比已婚司机多，已婚司机家里有孩子。Berliner和Tal（2018）利用2015年在加利福尼亚州欧文市收集的所述偏好数据，估计了个人为跨国公司开车的意愿。