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经济观察网 刘伟勋/文 北京市交通委运输管理局日前传出的消息称，今年将研究通过实施轨道交通高峰平峰差别化收费政策，引导乘客错峰出行。通俗地理解，就是提高客流高峰时段的地铁票价，通过价格杠杆适当减少客流，缓解地铁运力与运量的矛盾。
ZF主管部门提出这样的政策思路，有其合理和必要的成分。2007年10月起北京地铁开始实施2元/人次的单一票制，这一全国领先的低票价政策在引导市民优先选择轨道交通出行、缓解地面交通拥堵等方面发挥了积极作用，但也从某种程度上促使地铁客流量大幅增加，尤其是早晚高峰时段人满为患，地铁的安全运营面临挑战，更谈不上轻松和舒适。
不过，寄希望于提高高峰时段的票价来有效减少地铁客流，恐怕并不现实。一方面，高峰时段的客流，大部分由上下班的乘客及上下学的学生组成，在人群和时间的分布上较为固定，他们的需求相对刚性。一般来说，在上班族能够承受的范围内，他们不会因为票价上涨而改变出行时间，或者选择其他交通方式，毕竟地铁在准点快捷上的优势无可替代。另一方面，即便一些对价格敏感的乘客改乘地面交通工具，也只不过是将一部分客流从地铁转移到公交，而后者在高峰时段同样拥挤不堪。
事实上，高峰时段提高票价的措施，是一种两难境地中“头痛医头、脚痛医脚”的无奈之举，实施的效果很可能不如预期，因为在决定高峰时段客流量的诸多因素中，价格是无足轻重的一个，除非把价格提高到普通百姓难以承受的程度，但正常情况下，ZF不会让一个在城市公共交通中发挥骨干作用的基础性行业偏离其公益性定位。
地铁高峰时段提价后很可能出现的情况是，客流没有有效减少，或者即便短暂下降，不久之后还会恢复如常。部分原因是，从已经公布的信息来看，ZF还没有提出明确的措施来满足地铁提价后被“挤出”的这部分乘客的出行需求。当人们发现地面更堵、上班上学时间更加无法保证时，还会选择乘坐地铁，尽管地铁价高人多。
如果是这样，地铁乘客相当于在没有享受到更多数量或更高质量服务的同时，却要付出更高的出行成本。地铁提价的真正受益者只有ZF和地铁公司，前者能减少补贴，后者能增加收入。这或许是地铁提价的更真实动因，错峰出行也许只是一个借口。
退一步来讲，即便地铁的差别化收费政策行之有效，其实质依然是在用抑制需求的方式来适应相对有限的供给，这和房地产限购、购车摇号、停车费上涨等已经采取的行政措施一脉相承，尽管住和行都是人们最基本的需求，而且真正受限的都是城市中不高不低的“夹心层”。
对于相当一部分主要依赖地铁上下班的乘客而言，提高票价对他们的影响，要比房市、车市的限购措施更为明显，因为买不起房可以租房，开不起车可以坐车，但班不能不按时上，地铁也不能不天天坐。
提高地铁票价还可能带来的一个负面效应，是公众对ZF公信力的质疑。北京市ZF的官员曾明确表示，低票价政策不是权宜之计，地铁、公交这项让利于民的措施会长期坚持下去。这一表态尽管并不意味着票价不会调整，但从公众心理的角度分析，地铁、公交、水、电等生活必需品的价格上涨远比价格下调难以接受。
三年前北京市决定在地铁实施低票价政策，目的之一就是吸引客流，缓解地面交通拥堵，当时已经预见到票价降低后客流将增长，计划通过挖潜增运，加快实施缩短发车间隔、增加车辆、提高运力的各项改造工程来缓解运量与运力的矛盾。最近几年，虽然北京市的轨道交通建设速度大幅加快，而且已经采取了包括临时限流在内的各种措施，但依然无法满足人们日益增长的出行需求，尤其是高峰时段的出行需要。
当然，这并不是因为ZF和地铁部门不够努力。首都地下的拥挤和地上的拥堵，是多种因素叠加的产物，这些因素包括城市化进程加快，城市功能过于集中在中心城区，封闭的大院过多，人们上下班的时间过于集中，等等。在未来相当长的一段时间内，尽管是一个定位于世界城市的国际化大都市，但“首堵”北京仍将被拥堵难题所困扰。
单看北京地铁运量和运力的矛盾，在价格的杠杆作用并不明显的情况下，还是需要从供和需两个方向共同努力。在供应层面，除了继续加快地铁建设之外，还应在确保安全的前提下进一步通过技术和管理手段增加运能；在需求层面，少堵而多疏，即便必须要堵，也应寻找比价格工具更为公平有效的解决方案。
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