造车成“副业” 自主品牌车企不务正业愈演愈烈

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自主品牌车企如何担当起中国汽车产业崛起的重任显然是一个问题。 面对外资品牌车企几乎全部在中国落地，自主品牌车企技术实力薄弱、研发体系不健全、产品集中于中低端，更主要的是，自主品牌车企依然过多地依赖政策，在政策有利时高歌猛进，而在政策退出时又立刻疲态尽显。如何在利润大幅缩水的情况下寻求更多的获利途径，便成为更多企业家脑中不断冒出的新想法。 不务正“业”也开始成为很多自主品牌车企的选择。不过，业内人士认为，在年景不好时开拓企业新的利润增长点本无可厚非，但对于承载着中国汽车产业崛起重任的自主品牌车企来说，如何在短期逐利行为与夯实造车实力之间取得平衡，却是一道无法逾越的屏障。 “副业”丛生 8月中旬，福田汽车宣布斥资1170万元，与中石油成立“中油福田(北京)石油销售有限公司”，从事成品油批发、零售业务，正式涉猎石油行业。 同样是在8月，奇瑞8万吨巨轮正式下水，这已经不是奇瑞汽车第一次“出轨”。两年前，奇瑞造3万吨大湖型双壳船下水。汽车制造商奇瑞两次涉足造船行业的背景却出奇的一致，均选择了车市由盛转衰的年份。 福田和奇瑞都不是首次开拓“副业”。福田汽车旗下的雷沃重工，如今已经成为国内农业装备产业企业的成功样板。奇瑞也于去年进军农机行业，并以与开封市ZF共同出资9.65亿元的规模，创下了国内农机行业的最大投资纪录。 如果再往前追溯，最早涉足其他行业的国内自主品牌汽车企业非华泰汽车莫属。华泰是国内最早一批生产SUV的汽车企业，却未能从SUV浪潮中分一杯羹。2006年，华泰汽车旗下的发动机和变速器项目落户内蒙古鄂尔多斯康巴什开发区。作为条件，华泰汽车得到鄂尔多斯市两个煤矿采矿权。 专业人士分析，两处矿产资源的价值或超过百亿元。此外，华泰汽车在康巴什新区的汽车工业园成功低价圈地约6000亩，拿地价格仅1万元/亩。华泰汽车更是获得当地国家开发银行逾10亿元的贷款。 然而，5年过去了，华泰汽车在鄂尔多斯的汽车工业园虽完成了部分建设，但如今汽车以及零部件销量均与此前规划相差甚远。与此同时，华泰汽车负责汽车业务的高管团队更是出现9年更换7次的尴尬局面。最让业界熟悉华泰汽车的则是，因华泰汽车销售数据长期造假，中汽协将其销售数据以“0”代替，由此让华泰汽车陷入“造假门”。 熟悉华泰汽车的人士认为，近年来，华泰汽车尽管汽车业务亏损，但土地、煤等资产价值却日益攀升，尤其是卖煤所得相当可观。如此一来，造车反而成了“副业”。 但据记者了解，涉足其他领域已经成为不少车企在车市不景气时的下一种新的盈利途径。去年，奇瑞获得了鄂尔多斯市纳林河区域一个储量达16.6亿吨的大煤田。如果按现在煤炭市场价格，这一煤炭资源可获利120多亿元。 石化、船舶、金融，这些与汽车行业毫不相关的行业成了车市年景不好时汽车企业开拓“副业”的选择。 危险的分身 作为企业，追逐利润本无可厚非，尤其是在今年上半年近九成自主车企销量、利润双降的背景之下。但问题在于，主业发展尚不理想的前提下，涉足更多“副业”令人忧虑。 事实上，最近几年，全球汽车产业的发展趋势已经由做“加法”转向尽可能多地做“减法”。汽车巨头们无一不想快速瘦身，不仅甩开与汽车产业无关的钢铁冶炼、零部件、物流等产业，就连常年不盈利的汽车品牌也都统统砍掉，福特卖掉了阿斯顿马丁、捷豹路虎、沃尔沃之后集中精力打造“一个福特”战略，而通用也只专注于四个盈利的品牌。 相对于跨国汽车巨头们的心无旁骛，国内自主品牌显得有些“不务正业”。中国汽车技术研究中心副主任高和生认为，一些车企不务正业转身专注于能源市场和资本市场等，这是不应该的，也是不合适的，现在的大公司都有自己的一个主业，通用、现代、丰田虽然有经营多元化的一面，但是都没有放弃汽车这一核心业务，而国内有些车企心浮气躁，不能脚踏实地做实业打好基础，这是很危险的。 对于这种现象，业内人士一针见血地分析道，自主品牌跨界投资，是机会还是倒退，这映射出的不仅仅是车企的困惑，也是中国自主品牌车企愿景与现实的残酷落差。 从今年7月份起，自主品牌乘用车的市场份额首次跌破40%，且8月份仍在继续下跌，这与年初国家扶持政策相继退出有直接关系。而从下月开始，节能惠民政策还要提高门槛，绝大多数自主品牌都将面临技术升级难、无法获得补贴的尴尬。 自主品牌车企出现过于依赖国家政策的不好苗头，引起业内人士的关注。“在政策的羽翼下生存的企业和产业，是没有希望的。”中国机械工业联合会执行副会长张小虞在接受《第一财经日报》采访时坦言，如果一个产品、一个企业要靠ZF的扶持鼓励，这个产品、企业在下一步的市场竞争中可能生存不下去。 自主品牌车企今年虽然不再得到市场利好政策的扶持，但一直以来，绝大多数自主品牌车企仍然在很大程度上是国家政策的获益者。 在诸如高新技术企业所得税优惠、购买国产设备投资抵免企业所得税、外商投资企业采购国产设备退还增值税等相关税收方面，国家给予自主品牌的优惠政策仍然“给力”。 政策优惠和补贴在奇瑞、长城、海马等自主品牌企业的利润中占据着相当的比重。资料显示，奇瑞如果没有ZF的补贴将会连续两年亏损。海马汽车2010年财报显示，其实现当年净利润3.7亿元扭亏为盈，而报告期内海马得到了2.59亿元的ZF补贴，也就是说，海马2010年70%的净利润来自于ZF补贴。 汽车分析师张志勇认为，优秀企业可以借此实现良好的发展，但也有企业陷入“补贴式发展”的泥塘，沉迷于“短视效应”之中。所以，市场遭遇一些挫折便转移产业方向，将盈利视为企业唯一指标。“这种行为虽然一时改善财务状况，但也耽搁了主业竞争力的增强。”张志勇坦言。

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关键词：不务正业 自主品牌 中国汽车产业 销售有限公司 第一财经日报 自主品牌

我们芜湖人最了解奇瑞，他的成绩是不可抹杀的，他是为了救破产的芜湖造船厂才涉足造船业，房地产是为自己员工建的，规模并不大，不是为芜湖市民，主要的精力还是放在汽车产业上！他不象吉利自大的收购外资，奇瑞有自知自明！！！支持奇瑞！希望他走地更稳健！
为什么总有一些人要恶狠狠地攻击我们自己国家正在成长的、真正的自主品牌？？？？？

奇瑞做副业可以理解，太缺钱。你海马，福田，长城，比亚迪，吉利都上市融资了，奇瑞呢。
国产车方面奇瑞还是下了功夫，有国内唯一的一个碰撞实验室，比C-ncap还牛比，发动机，底盘也有点成果，就是变速箱还比较弱，车型太多不精，还有就是要命的外型设计。要是有钱就能请些好一点的设计师，你看棒子这几年外型可谓突飞猛进。

1、一汽二汽上汽等国有大型骨干汽车厂家最双的功劳是把中国民族汽车工业全部灭掉，帮跨国资本把中国变成了汽车殖民地；
2、奇瑞、吉利等民族汽车业并没有得到真正的扶持，官府有几辆车是自主品牌？ZF采购不大量购买，当然它们难以发展。

中国第一汽车组装厂。中国第二汽车组装厂、中国上海汽车组装厂、中国广州汽车组装厂等国有汽车组装厂发来贺电

买车的时候，你们考虑过国产车没有？如果全中国人都支持奇瑞，奇瑞还至于这么难？就这样，奇瑞的技术也发展了，车也进步了。看看某些车吧，一碰就散，中国人还趋之若鹜，比抢爹还勇敢。

其实发展自主品牌的关键在于中国资本要素和人力资本要素的积累,二者完成后造车行业自然就能发展起来

奇瑞成为我国唯一一家完全掌握轿车底盘、发动机、自动变速器和发动机管理系统(EMS)四大关键技术的自主品牌汽车企业，中国不能研发和生产具有自主知识产权自动变速器的历史将从此结束。

经济学中有一个理论，叫做比较优势，这个理论可以追溯到几百年以前，英国伟大的经济学家大卫李嘉图最早提出，后人不断完善，瑞典经济学家在此基础上提出要素禀赋学说，这是当今世界自由贸易的奠基性的理论，现在世界上世贸组织所制定的所有自由贸易的一揽子协议，都不过是这个理论的实践而已。我们国家从上世纪九十年代初谋求入关，到2002年入世，就是为了发挥比较优势，中国经济有今天的宏大规模，也正是比较优势所起的作用。
什么是比较优势呢，简单的来说呢，就是各国生产的各类商品，相对的价格是完全不同的，比如说在英国一个面包可以换十个土豆，在美国一个面包可以换五个土豆，那么土豆就是英国的比较优势，面包就是美国的比较优势，也就是说哪一个东西更便宜，哪一个东西就是比较优势。大卫李嘉图告诉我们，只要各国生产并出口自己的比较优势产品，抑制并进口自己的比较劣势产品，交易的各方都将实现自己的利益最大化。
因此上，哪一种商品是比较优势，哪一种商品是比较劣势，我们不是看这种商品的绝对价格，而是要看这种商品的相对价格，比方说中国是一个发展中国家，劳动力成本很低，任何商品的绝对价格都是世界最低的，一样的设备，加上不一样的劳动力，中国的商品应该是世界上最有成本竞争力的，如果我们是这么想的，那么我们就大错特错了。
到了上世纪九十年代初期，中国受沿海地区开放成就的鼓舞，谋求加入关贸总协定了，就是所谓的入关，这个总协定的理论依据，就是比较优势理论。这个时期我们自己的经济学家，也开始研究起比较优势了，这里面以林毅夫、樊纲为代表，这二人后来都成了中国经济界非同小可的人物。那么我们中国的学者，不止是前面的二位，都研究出什么结论来了呢，那就是劳动密集型产业，是中国的比较优势产业。
前面我们说过，比较优势理论后来发展成为要素禀赋学说，其中心思想就是认为比较优势的不同，是因为各类商品中所包含的要素禀赋的不同。所谓的禀赋就是指要素的稀缺程度，某一个国家的要素较其他国家的要素稀缺，那么这个国家该要素价格就贵，富含该要素的商品相对价格就高，就是比较劣势，反之就是比较优势。这个要素包含自然要素，包含土地、劳动力等等。我们中国的学者在研究的时候，把问题简单化了，所有的商品就二类要素，一个是资本要素，一个是劳动力要素，这样所有的产业也只是分二种，一种是资本密集型的，一种是劳动密集型的。
中国是一个存在大量富余劳动力的发展中国家，很显然富于劳动力要素的劳动密集型产业，比如说服装、玩具、日用品等等是我们的比较优势产业，反过来说，富于资本要素的产业，比如说汽车业、高新产业、高附加值产业是我们的劣势产业，后者一次性投资很大，对投资依赖性很大。有一段时期，是中国最感困惑的时期，那时候国有经济占国家经济的主体，而国有经济以重化工业为主，都是资本密集型的，一方面国家想尽快入关，经济走上快车道，另一方面，国家要保护自己的民族工业，所以入关谈判非常艰难，非常纠结，二方面的利益都要兼顾。那时候的中国汽车业，面临的问题根本就不是什么发展的问题，而是生存的问题，全国一百几十家的整车企业到底能剩下谁的问题。
我们在这样的纠结中度过了十年，突然间峰回路转，不仅是我们汽车界、企业界，也包括经济界，突然发现原来自己的认识是多么的狭隘，原来可以有这么一种曲径通幽的方式，这种方式就是中外合资。借助于合资这种方式，中国汽车业于二十一世纪初期的时候，实现了井喷式的增长，中国汽车业不仅没有消亡，而且实现了全面扩张；通过合资，中外企业找到了利益的契合点，实现了双赢；通过中外合资企业的成功演示，最终为中国入关，即后来的入世，铺平了道路。
中外合资是何方神圣呢，为什么对中国经济有着如此深远的影响？翻开我们改革开放的历史，我们发现这种方式在上世纪八十年代初期就有了，本意是为了引进外资，同时保持企业的社会主义的属性，就是姓“社”，与其说这是经济方略，不如说其是政治谋划，再后来我们发现中外合资为国有制企业体制改革和发展，提供了很好的出路。严格说，合资这种经营管理方式，是市场经济中的一个怪胎，不知道合资这种方式究竟是哪一位高参的谋划，它让一家子企业同时拥有了二家母公司的身份，一仆二主，二家公司实施权利分配，同时对企业实施控制，跟国外议会制下的ZF差不多，重要的不是效率，而是利益的均衡，因此上不是市场化的产物，只有中国这样的在社会主义中脱胎出来的资本主义，才搞得出这个玩意。
其实合资的受害方是外企，受益方是国企，这是个基本事实，不接受这个事实的，是没有勇气。对于外资方面来说，这是个不可选项，因为这是进入中国市场的唯一途径；对于中资方面来说，是个可选项，放弃这个权利，要不就是能力不够，要不就是目的性不纯。对于我们的企业来说，合资是一种机缘，是国家给我们的一种成长机会，是可遇而不可求的。我们国家压迫外商和我们国有企业合资，选择了一种低效率的体制，本身也作出了很大牺牲，这样的牺牲最终还是要由我们的老百姓买单，能作出这样的牺牲，就是对国有企业以及国有经济的政策扶持，拒绝这样的机会，是政治上的幼稚。未来真正有实力，扛起中国自主大旗的，不是中资自主，而是合资自主。