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雷达卡
足球赛场的看台上，一位坐在座位上的观众由于看不到赛场，起身站在座位上观看比赛。于是后排观众的视线被挡，也采取了相同的策略。很快，整个看台上所有观众都站起来看比赛，结果是，所有观众的视线又都被挡住了（除了第一排），从而又回到了最开始的状况。这个例子表明，其一，个体的理性未必带来集体的理性；其二，个体的理性与集体的非理性之间是一个动态关系。
其实生活中的许多事情的背后都蕴藏着这个道理，私车销售同样如此。记得黄有光教授在上课的时候曾经也举过一个例子来表达他对购车的看法。他说如果从效用的角度看，可以将所有社会成员按照是否拥有私车进行排序，假设一个人买了一辆新车，对于原本排在他后面的穷人而言，看到别人买车而自己买不起车，自身效用递减；对于原本排在他前面的富人而言，看到别人也买车了，自己买车的效用也递减。因此，一个人买车给社会上其他人带来的总效用总是递减的，因此购车行为是一个降低他人效用的行为，不应当提倡。
我在这里想说的买车还是不买车（to be or not to be）还与黄有光教授讲的这个例子略有不同。购买私车对个人效用的提高是毋庸置疑的，比如可以提高出行速度，当然开香车宝马也可视作一种高贵身份的象征。但是当私车数量达到一定程度时，道路容量趋于饱和，开车速度能否提高还有赖于其他人的购车行为。我们经常遇到这样的事情，单位组织活动，偏偏是有自驾车的迟到了，为啥？堵车！坐地铁和公共交通的反倒可以按时到达。
上海在道路交通方面的建设显然与其国际性大都市的标签不符，学术界把这个问题归结为“城市蔓延”的后果，当然还包括汽车排放的废气所引起的城市环境污染问题。据说上海目前每月发放的私车牌照在6000~8000张左右，而道路容量正在变得极其有限。如果说一开始购买私车的人是“足球赛场看台上第一个站起来的观众”，那么当时上海汽车产业的发展无疑是理性的，是可以推动上海经济健康发展的。但是从一个动态的角度看，当下私车销售的空间正在逐渐变小，这不是因为上海人民可支配收入和购买能力的下降，而是因为“当看台上大部分都站起来”的时候，集体的非理性也在膨胀，上海汽车产业的发展正在危及上海环境的公共卫生、上海人民的呼吸与健康、上海道路的通畅、上海公交系统的正常秩序，以及一个城市的国际形象，乃至贫富差距和消费的不平等问题等。
解决这一系列的问题还是要回归到经济学的方法——价格！ZF不能提高汽车生产商的销售价格，但是可以提高私车的使用价格和使用道路的准入权价格，这就是私车牌照的价格。许多研究都质疑上海私车牌照价格过高的合理性，但我却认为，私车牌照价格还太低！一个低廉的牌照价格固然可以在一时保护汽车产业的发展，但是从长期看，与社会、经济、环境和不平等相比较，这只是个体理性。为了确保经济发展的集体理性，上海应当减少私车拥有量，而最好的办法，就是提高私车牌照的价格，这不是一个几千几万元几十万的事情，而是可以达上百万甚至上千万的，原因是买车的人必须为即将带来的道路拥挤和环境污染付出高昂代价。而ZF则可以将高出市场价格的那部分收益用来维护道路和发展公共交通，促进公交线路和地铁线路在站点和站台的修缮及扩充，大力发展城市“大交通”设施和郊区公共交通设施，从而降低公交价格，减少城乡之间和城市内部在出行成本方面的不平等，让更多的社会成员享受到交通事业发展的益处。
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