“经济杀手”肆虐中国

同样的问题也存在在中国很多企业上。 说实话,中国在科研上投入资金的单位产出是极少的,所开发出来的技术,能得到实际应用和整合的,就是更少.

不知道楼主有没有了解过,关于一个整体研发项目,是由多个相关研究项目构成的,之后里面怎么去限制研发风险,防止一个项目失败,怎么把相关技术整合起来. 这点对于怎么掌握一个国家的核心技术,并且通过这些技术辐射开去,是十分重要的.

关于运十的耗油率，它比当时国内航线使用的“三叉戟”、“伊尔-62”都低，仅略高于刚进口的“波音-707”，但与后者处于同一量级。略作改进以增加客座数，“运十”就可达到“波音-707”的耗油率水平。

当时人们提出的主要问题有：

　　（1）飞机的疲劳试验尚待进行；

　　（2）当时选用国产高强度铝合金LC4韧性较低，对缺口敏感性、耐应力腐蚀及疲劳性均较差；

　　（3）油耗较高；

　　（4）噪音较大（都已有改进方案）；

　　（5）如何达到适航性要求。由于国内尚缺少权威的实际工作机构，还有较大的难度等。

但这些问题都是应该在前进中解决的问题，运十下马后，我们是不需要解决这些问题了，因为我们想解决都没有条件了。

您讲到的我国科研体制方面的问题，是在80年代中期以后才开始严重起来的，在这之前，我国科研人员的敬业精神是举世罕见的，不然的话他们是不可能在那样艰苦的生活条件、薄弱的基础上成功的。

另外，winston1986先生，我希望能从你那里学到一些东西，也就是说，希望你能在你的回帖中提供一些有价值的信息，才不枉我们宝贵的时间。

既然你自己都知道运10的问题. 详细的数据我没有带在身边,所以不太能给出相关的数据,这里我先抱歉了/

另外补充上两个， 一个就是当时中国在怎么获取飞机的外壳数据上，有很大的难度. 甚至到现在,中国都仍然不太具备开发大型客机的能力,只能够通过建造一个缩小模型,这个缩小比例是很高的去放到风洞里面做测试. 正如我们常识告诉我们,模型和实体越接近,得出来的效果就越好.

到这里面就又出现了另外一个问题,这个模型的生产需要的精密加工,中国同样不具备.

你能设想一下,当时中国连基本的柔喷风洞都没有. 单纯要解决 你提出问题的1 2 5点,就有很大的困难.因为这些方面解决的问题,要解决就应该是在飞机设计上去解决,而不是等到原型机都出来才解决,这样去要解决这些问题,基本上就是等于要进行超过60%以上的改装.但是改装之后, 又要把原型机给做出来,才能够发现更新的问题.这样的重复,代价太大了.

第2就是在发动机上,对这个方面我了解不特别多. 但是我了解到的信息就是,发动机的指标过高,远远超出了当时中国可以开发的能力.

至于材料学方面,就是中国一直以来的弱项.甚至到今天,中国在生产特种金属材料,或者说是要求度很高的材料上,中国的生产都存在很严重的问题.

我最高兴看到的，就是中国清楚发展完善的航空工业，到底需要的是怎么样的设备.

神六都冲上天了，造个客机有什么难的？？

内幕重重，希望每个中国人都有点神六精神，万不能沦为亡国奴！

现在中国已经有新的大型飞机项目,而且已经上马了. 而且有一组新的风洞正在组装,是专门为大型飞机所建造的. 而仿造发动机上,中国也有相关的实力. 现在关键就是在于材料学方面能不能够有新的突破.

至于princemlk. 现在中国奇瑞的汽车,性能照样不差,你要不要买一辆, 我倒觉得挺不错的,而且很省油. 而且价钱很便宜.

至于这些, 是一个项目的风险评估和经济成本的控制, 到底一个工程研究项目应该不应该进行下去. 你不会不懂吧.

楼上两位先生说的太好了。看到某些那么不争气的人，我总是忍不住要说几句。也许我们的技术还很差，但我们是可以进步的，我们的人才是可以培养的，可是现在呢，自从平台被拆了之后，我们有多少优秀的技术人才流失到国外？我是清华自动化系毕业的，我自己班上的同学就有一半在美国，即使在国内的也大部在跨国公司工作，这就是我们下马运十所要达到的效果吗？