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班点 媒体人士
北京暴雨引发了出租车加价是否合理的一场争论。媒体报道称，北京暴雨当日，有乘客因大雨滞留机场，部分出租车借机涨价，平日100元车程，司机雨中叫价400元。这种类似“趁火打劫”的行为，引发了谴责之声。
出租车司机在暴雨中提价是正当的吗？一些人为那些司机辩护。他们认为，暴雨中坚持出车对司机来说是有风险的。允许司机在暴雨中加价，有利于鼓励司机主动出车，这样更有利于被困在大雨中的市民。乘客支付更高车费后可以回家，司机也赚取了更多收入，这是多赢局面。
上述辩护反映了自由市场支持者的基本观点：从经济学的视角看，出租车司机雨中索高价，并不是欺诈，而反映了真实的供求关系。大雨中希望坐车的人变多，出租车变少，价格上涨。同时，愿意支付更高价格的乘客一般是最急需乘车的人，让他们坐车也最合理。最后，价格的上涨又鼓励更多司机出车，从而让更多乘客坐到出租车。一切是如此完美。
可在真实世界里，上述完美理论的执行似乎有些“小障碍”。如果北京出租车雨中涨价能让所有人受益，那人们的愤怒如何解决？正如很多遭遇涨价后拒绝乘车的乘客所说，他们只愿为乘车支付“正当的价格”。某些乘客虽然接受了司机的涨价要求，但心里显然并不痛快，仍在发微博抱怨司机缺乏职业精神，而这似乎并不应该是受益者的表现。
很显然，很多抱怨者认为，雨中的出租车市场并不是一个正常的自由市场。实际上，北京出租车是专营行业，牌照是有限的；ZF不但统一定价保障司机收益不至于过低（出租车调价），也提供保护防范非法竞争者进入此行业（打击黑车）。出租车在中国一直被列入公共交通的范围内，因此具有部分公共服务属性的出租车享受了政策保护的权利，也应该相应承担由此派生的义务。而在雨中，人们对“义务”两字的要求不高，不涨价而已。
假如暴雨中真的存在一个自由市场，出租车司机雨中索取高价依然有违自由市场的另一原则——遵守法律。根据《北京市出租汽车管理条例》，出租车“必须正确使用计价器，不得与乘客议价”。司机在雨中向乘客索取高价，显系违法之举。如果非法市场行为不受惩戒，甚至受到鼓励，结果会导致“劣币驱逐良币”，是对自由市场的损伤。
但是，辩护者最大的软肋还不在于此。哈佛大学教授迈克尔·桑德尔曾总结说，讨论自然灾害中的提价问题，各方论证往往围绕三点展开：使福利最大化（把更多被困在大雨里的人接走），尊重自由（出租司机与乘客在市场中有权重新议价），促进道德（趁火打劫是不对的）。
为出租车司机雨中索取高价的行为辩护的人，很显然都认可福利和自由这两者的价值，却不认可最后一点——道德的价值。而不涨价不是一种高尚的道德，只是在维护道德的底线而已。认可福利和自由，却不认可道德，最终会让人们对他人的痛苦麻木。一个良好的社会中，遇到困难人们应该团结在一起，而暴雨中，某些人感觉不到他人的痛苦，这是何等悲哀。
任何选择都是有代价的。面对两难选择，先解决现实问题，事后再修补社会结构，这是过去几十年中国一部分人一贯遵从的解决问题方式。但问题是，当道德屡次让步于效率，最终会让社会整体受伤。很欣慰，在暴雨中也有私家车主主动接送被困乘客，这不是空泛的道德说教，而是现实的生活方式，是时候忘记一些所谓的效率，为道德投上一票了。
垄断经营是出租车行业的病根儿【选自《新浪网》】
靠“活雷锋”们带来的温暖，可以照亮一个雨夜，却解不开出租车业的死结。人们想知道，为什么在社会最需要出租车的时候，出租车反而少了呢？
北京新月联合出租车公司的齐师傅没有在暴雨天出车。他看见当天路面积水和堵车现象严重，心里盘算着，自己的车是新车，一旦发动机进水，维修费至少要花3000元，这些都要司机自己承担。刨去给公司缴纳的“份子钱”，他每天出车的净利润也就100元，如果水淹了发动机，就等于一个月白干了。因此，齐师傅宁可一天不出车挣钱，也不想让一个月的收入打水漂。
北京万泉寺出租车公司的赵师傅曾在下雨天出来拉活儿，导致发动机进水，那次赵师傅花了近2000元。7月21日下暴雨，他下午出来拉活儿，见雨大水深，就赶紧收车。
北京三元出租车公司的王师傅还告诉记者，司机们雨天不出来拉活儿，还有一个原因：雨天乘客都要求进小区，但小区里车多容易发生剐蹭，这些小事故都需要司机自己出钱处理，还耽误干活儿挣“份子钱”，所以很多司机不愿意下雨天出来“找麻烦”。
和全国很多城市一样，北京的出租车业采取公司掌握经营权，司机开车每月上交“份子钱”的模式运营。
北汽集团原宣传部长张国庆告诉本报记者，这个模式是出租车市场出现以来，逐步发展形成的。出租车属特许经营行业，政府决定一个城市的出租车数量，由此出租车牌照成了一种稀缺资源，拥有这种资源就可以获得利益。在出租车公司与司机的分配关系中，出租车公司掌握“特许经营权”，以此有权向司机收取“份子钱”。“份子钱”的居高不下，又导致了司机收入下降、工作积极性下降，打车难成为城市顽疾。
在一些城市，附着在一辆出租车上的经营权，也就是牌照价格，动辄几十万元，在厦门、温州等地，牌照价格甚至上百万元。得到经营牌照的公司或个人拥有了经营权这一“生产资本”，只需将出租车包给司机，每月收取“份子钱”作为“资本收益”，司机付出劳动，每月需上交“份子钱”，剩下的钱才归自己。
张国庆告诉本报记者，政府限定了北京市6.6万辆出租车的市场规模，又定死了出租车的“份子钱”，现在的北京出租车公司利润基本是固定的，不再有创新动力，在北京出租车市场没被“管死”的年代，出租车公司靠提高司机业务能力和职业素养展开良性竞争，但“管死”之后，尽管看起来稳定，但出租车市场就像一潭不再流动的水，企业哪里有创新的积极性？
更深层次的问题，来自垄断。张国庆指出，拥有出租车经营权的大公司，除了从“份子钱”上获取收益，还可以靠垄断的“特许经营权”获取银行贷款，投到其他利润率高的产业。“经营权是源泉，看不见，但能源源不断地创造财富。”
同时，这个行业还可以拿到政府的补贴。油价上涨后，出租车司机的成本增加，有些司机交完“份子钱”所剩无几，一些地方政府以发放补贴的形式鼓励司机出车。据了解，北京市每年补贴出租车业至少7亿元。
曾是国务院发展研究中心出租车改革课题调研组成员的王克勤表示，根据他的长期调研，全国出租车行业每年给国家的税收总额约20亿元，但近年来每年中央财政给这个行业发放的燃油补贴就达60亿元。
然而，这些补贴并不能解决出租车业的根本问题。暴雨之夜，出租车业的不合理性清楚地呈现出来：这样一个拿了大笔政府补贴的行业，并没有在公众最需要的时候，提供让人满意的服务；这个行业的分配链条中，出租车公司牢牢掌握垄断的经营权，坐地生财，辛苦工作的出租车司机却承担了绝大多数的风险。
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