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中国对高度发达的沿海地区和发展滞后的内陆地区间巨大的收入差距感到忧心忡忡，因此正希望通过发展铁路交通来缩小东西间的贫富差距。
近年来，中国令世人瞠目的经济增长已使成百上千万国人脱离了贫困。但经济发展的成果却并未被全体国民均衡分享，这一问题对执政的共产党构成了挑战，后者努力使人民富裕起来，以笼络民心巩固其执政基础，同时它对财富分配不均这个潜在的社会不稳定因素也感到忧心。
中国总理温家宝在今年的政府工作报告中又一次提到了收入差距问题。政府为解决这一问题采取的最新举措是：对中国规模庞大但已不堪重负的铁路网进行升级改造，使中国更多地区通上铁路，并最终通过铁路使内陆地区与海外市场连接起来。中国领导人对此的说法是，要建设社会主义和谐社会，铁路建设就必须加速。
根据政府制定的计划，中国用于铁路建设的投资在2010年前要增加近3倍，达到近2,000亿美元。政府计划新增铁路通车里程17,000公里，其中大部分将位于欠发达的中西部地区。如果这一目标得以实现，到2010年时中国的铁路总长将超过90,000公里。
这一投资将解决中国物流基础设施发展失衡的问题。中国的港口设施是世界上最现代和最高效的，但负责将内陆货物源源不断运送到沿海港口的铁路就相形见绌了。
在许多其他国家，有多达20%的集装箱是通过铁路运送到沿海港口的；而中国由于在铁路建设方面历史欠帐太多，通过铁路运输的集装箱还不及总量的2%。中国几乎所有的出口货物都是用卡车运抵港口的，但据运输专家们说，在中国只有运输距离小于500公里时用卡车运货才是经济的。
生产出口产品的企业对到内陆省份兴建工厂望而却步，因为这些省份往往缺乏将货物运到沿海港口的可靠运输手段。其结果是，中国出口导向型产业的投资过度集中在接近港口的沿海和主要河流沿岸地区。香港大学(University of Hong Kong)的运输地理学家James Wang总结说，中国不少于94%的国际贸易额都是在距海岸线不足250公里的地区内创造的。这一投资模式加剧了中国的地区发展差距。
中国各地区间的经济发展水平差别是如此巨大，大约只有当年亚洲和非洲的殖民地经济才能与之相比。当年亚非两洲的一些沿海地区与世界经济紧密相连，而多数内陆地区的经济仍大体上维持着原有的自然状态。
以殖民时代的尼日利亚为例，英国殖民当局将铁路铺到了一些资源丰富的内陆地区，以便将锡、花生和其他有利可图的原料性商品运到沿海地区以供出口。许多从事这些出口产业的人因而融入了资本主义经济的大潮，并获得了实实在在的经济利益。而许多仍从事原有产业的人却并没有受到出口导向型经济活动的多少影响，中国数亿未能明显感受到出口所带来繁荣的人情况与之类似。
像殖民时代的非洲人一样，也有大量中国人为寻找报酬更高的工作而从内陆涌向沿海地区。研究英国各殖民地经济的学者阿瑟•刘易斯(Sir W. Arthur Lewis)指出，如果融入资本主义大潮的现代产业能提供更高的工资，就能将原来从事传统产业的人吸引过来。为了解释发展中经济体常常存在的这种新旧经济并存现象，刘易斯进一步发展了经济二元性理论，并因此而在1979年获得了诺贝尔经济学奖。同样身为香港大学运输地理学家的Becky P.Y. Loo说，中国当前的发展模式与殖民地时期的非洲非常相似。中国的经济活动都围绕与全球化接轨的沿海港口展开。
当然，中国当前的经济发展模式与非洲当年的经济模式还是有很大不同的。中国内陆地区有数十座现代化城市，这里不仅有大量人口，还有众多企业。虽然内陆地区在吸引出口导向型投资方面落后于沿海地区，但外国投资者在内陆地区也有所投入，他们希望能从国内市场的消费中获利。
投资铁路为中国的新旧经济拉近距离创造了条件。如果说中国的铁路系统今天仍扮演着铁路当年在英属亚非殖民地所承担的某些角色，那么美国经济在19世纪末所发生的巨大转变某种程度上则为中国指明了发展方向。美国第一条横跨北美大陆的铁路线于1869年完工，它将工业化的东部各州与太平洋沿岸连了起来。这条铁路以及日后兴建的其他铁路干线使人烟稀少的西部内陆地区向外敞开了怀抱，大量移民随之涌入，畜牧业、采矿业以及其他产业也陆续发展起来。
中国去年已将铁路铺到了遥远的西藏，该国2006年的每公里铁路客运量是世界平均水平的6倍。铁路建设会对人流和物流产生重要影响，也会对中国实现共同富裕发挥重要作用。
中国铁路建设计划的核心是要发展18个物流中心，以加速国内集装箱的配送速度。该计划还将推广双层集装箱货车的使用，以增加铁路的集装箱运输量。
中国目前对卡车运输的依赖导致物流成本居高不下。举例来说，由于电脑制造业对产品运输的时效性要求很高，因此运输延误将导致企业丧失海外订单。麦肯锡公司(McKinsey & Co.)驻香港的中国运输专家Evan Auyang认为，降低这一运输风险将使电脑生产商的利润率增加一个百分点。
这也是投资兴建铁路的另一个好处：中国的出口业将因此而变得更具竞争力。
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