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“本来我想从南京买张机票直接飞回来，没想航班全部停飞了，只好改坐高铁。”旅客陈先生告诉记者。此前开通该航线的奥凯航空有关负责人昨日向记者证实，目前天津—南京航线已经全线停飞。“高铁开通后，天津到南京的直飞航班的优势就立刻不明显了，再飞下去，压力是很大的。”此前，天津至南京航线每天最多有4个航班，由奥凯、天航等多家航空公司运营。京沪高铁开通后，该航线航班量也随之缩减至每周4班。自去年10月底以来，各航空公司在该航线已经不再投入运力。
数据显示，2010年，天津—南京航线旅客吞吐量达到208650人次。2011年6月，京沪高铁开通。旅客迅速被分流。当年，该航线旅客吞吐量骤降至118174人次。到了2012年，南京航线旅客吞吐量仅为46824人次。“经过测算，高铁开通后，这条航线平均每天只有30余名旅客。”业内人士介绍。受高铁开通影响，南京至北京航班也由原来每天最高18班锐减到每天10班，年客运量减少近100万人次。
最近两年，高铁逼停航线几乎每隔一段时间就会上演。就在3月份最后一个周日，哈尔滨机场启用的新航班时刻表中，南航、海航、深航三大航空公司取消了哈尔滨飞往大连的航线。目前，哈尔滨飞往大连的航班，仅剩川航一家，每日飞行的航班数量也从最多时的七八班，缩减至每日夜晚的一班。哈大高铁开通后，航空公司频繁推出3折至5折机票，近期还推出了100元超低价机票。
“对于高铁沿线的航线和机场来说，高铁的确是杀手。”中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津做出这样的表述。中国民航局局长李家祥早前也曾表示，以里程划分，500公里左右航线，民航受高铁冲击程度超过50%以上，有的地方已形成“颠覆性”冲击，很难赚钱；对于800-1000公里左右的航线，约20%左右受到冲击；1500公里以上航线基本没有影响。
不过，在这场空铁对战中，民航也正在试图抢回被高铁分流的客源。“由于高铁可以直接接入上海虹桥机场，在京沪高铁开通初期，确实对飞往虹桥机场的航线航班有了一定影响，有些航空公司干脆就转向浦东机场。”天津机场有关人士表示，今年以来津沪航线已经开始出现旅客回流，从3月底开始的夏秋航季来看，航班量明显增加。
数据显示，2013年夏秋季，天津至上海虹桥机场航班量为87班/周，12-13班/天。天津机场至上海浦东机场的航班为28班/周，4班/天。这也就意味着，每天最多会有17个航班从天津飞往上海。而在2012年，因高铁冲击，津沪航线客流吞吐量同比锐减高达20%，最低谷时的日航班量仅为10班左右。
“在诸如天津—上海这类中短途航线上，民航的舒适性和价格越来越有优势。”民航业内人士表示。可见的是，自高铁开通后，津沪航线常年执行“白菜价”与高铁较劲，2折、3折的机票价格与高铁二等座价格近乎相当，而且飞行时间仅为高铁的1/3左右。
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