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一、1983年以前：短缺时期
1983年以前，公路货运还是计划经济，只有国有运输公司才能从事公路货物运输。由于计划经济条块分割的格局，除了大型国有企业自办车队以外，各省、市、县的国有运输公司基本垄断了各省、市、县的公路货运业务。
对国有企业来说，理性选择是追求寻租最大化，短缺经济成为必然。故对公路货运来说，由于国有汽车运输公司垄断经营，一方面是计划与实际的脱节，另一方面是为了寻租而没有动力增加运力，所以公路货运表现为公路运力严重短缺。
当时的公路货物运作模式为：各地的货主单位有运输需求时，只能向当地的国有汽车运输公司提交运输申请，由各地汽车运输公司调度室汇总各货主的运输需求和运力情况，统筹安排运输计划，确定运输车辆和具体运输时间，通知货主提前交款办理运输手续，然后执行具体运输任务。
在运输操作时，国有汽车运输公司只负责安排司机和车辆按照行车路单行驶，运输途中交通事故由运输公司负责；两端的装车、卸车均由货主负责，货主会派人跟车，货损货差也由货主负责。
由于运力严重短缺，所以运输计划时间较长且不确定，可能在提交运输申请后计划排在1周后，也可能计划排在2周后，取决于整体需求量的变化和计划调度的安排。一些货主单位需求较急时，要通过“开后门”的方式才能把运输计划提前。拿到运输计划后，由于没有高速公路，国道路况复杂，运输路途时间也漫长且不确定。面对运输的不确定性，货主单位只能加大库存，增加每批次运量；再加上当时的运输车辆只有解放、东风等中型卡车，缺“轻”少“重”，所以当时的公路货运基本以整车运输为主。
一方面是因为计划经济的条块分割，信息不沟通，另一方面是打击“投机倒把”，不允许擅自拉货，当时车辆在执行运输任务时，基本上去程重载，回程空载。但由于运力短缺导致的运输公司卖方经济，运输定价基本采取“元/车公里”和“元/吨公里”的计费方法，公里数按照往返双程计算。货主单位承担了很高的运输成本，但是对于当时来说，能有车辆运输就行，还顾不上成本高低。
随着农村承包经营和城乡市场开放，改革开放，经济活跃、商品丰富，社会货物运输需求大增，本来就运力短缺的国有运输企业显得更加不能满足经济发展的需要，货物压库、压站、压港非常严重，运输难成为“国民经济发展的瓶颈”。
1992年-1996年，中国公路货运业处于刚开始起步时期，国退民进，涌现了一大批民营企业，如1992年成立的宝供，1993年成立的佳吉、宅急送、顺丰、申通，1995成立的华宇，1996年成立的德邦等。1997年-2002年，中国公路货运处于野蛮生长期，民营货运企业快速发展，并且形成了以“佳木斯商邦”为代表的零担巨头，华宇、佳吉、佳宇、通成位列零担四强。
2003年-2006年，大部分民营货运企业进入瓶颈期，资本、人才、管理都遇到困难。而此时，中国加入WTO5年的缓冲期满，允许外资进入中国运输这个大市场，在这个时期产生了一些并购案，如TNT收购华宇、YRC收购佳宇、联邦快递收购大田快递等。但也有些企业靠自己的力量挺过了瓶颈期，比如佳吉快运拒绝被收购并靠一己之力发展至今。德邦正是在此期间从空运代理转向汽运。
2007年-2011年，德邦异军突起，以“建网点、自购货车、自培员工”为其特色，通过标准化网络运营，以每年60%的速度快速增长，并在2011年赶超天地华宇成为零担行业的领头羊。
2012年，公路货运迎来整合阶段。从这年开始，平台型公司的模式探索达到一个新的高度，整合开始以产品形式落地，卡行推出“卡行直通车”，安能推出“定时达”，传化公路港推出“路港快线”。以卡行、安能、传化公路港为代表的平台整合型企业开始浮出水面，代表着中国公路运输90%以上运力的专线这个群体开始走上集约化之路。
二、83年—87年：一起上时期
为了解决运输难问题，政府在1983年放开公路货物市场的准入，号召“国家、集体、个人一起上”，大力发展公路运输，公路货运的市场化大幕就此拉开。
由于公路货运市场是短缺市场，供不应求，公路运输利润较高，激发了各行各业参与公路市场的积极性，公路货运市场的经营主体由单一的国有运输企业变为国企、集体企业、个体户等多种经营主体。从农民购买拖拉机参与农产品运输开始，集体、个人纷纷参与到公路货运市场中来，吸引了大量社会资金投入公路货运，公路运输运力快速增加，不仅运输难问题得到了根本性缓解，而且很快就出现了运力过剩。
运力过剩，产生了两方面的影响。一个方面是对货主来说，解决了运输难问题，扩大了货主的市场范围，带来了更多的货量；另一方面，对车主来说，运力过剩意味着买方市场，运力之间开始竞争。
从交易成本理论说，如果管理成本高于交易成本，应该把管理外化为交易；如果交易成本高于管理成本，就应该把交易内化为管理。公路货运，尤其是中长途运输，司机的操作对油耗、轮胎、车辆损耗、服务质量等有着决定性影响，而对司机操作的监督和考核难度又比较大，对于整车运输来说，司机就是车主明显可以节约交易成本并降低管理难度。因此，在当时以整车运输为主的市场竞争中，司机就是车主的个体经营者对国有、集体企业的竞争优势明显，甚至在某种意义上，整车长途运输就应该是个体经营。公路货运市场的发展也证明了这一点，随着公路货运的市场化，国有、集体企业传统的经营机制和运作方式很快就败下阵来，纷纷选择了司机承包经营和企业民营化改制，个体车辆从此成为公路货运市场的运力主体。
个体车辆基本上沿袭国有运输企业的运作方式，但此时货主企业开始在运作上占主导地位。个体车辆的基本运作模式为：一个运输车辆往往有一个或几个熟悉的货主，一个货主往往也有一批熟悉的运输车辆，当货主有固定或临时的运输需求时，就不再需要等待计划时间，可以直接联系熟悉的运输车辆来运输。
运输方式基本上还是整车运输，司机和车辆仅仅按线路行驶，对途中的交通事故负责，两端装卸由货主负责，货主也还派人跟车，负责货损货差，但为了争取货主，开始有部分司机承担起货损货差的责任。
政府“投机倒把”的政策限制仍在，司机与异地货主之间信息不对称，车辆还是去程重载、回程空驶，运费依然按照往返双程的公里数计费。
对货主来说，当运力得到满足、运输得到保证时，首先就希望能降低运输成本。对于个体运力之间的竞争来说，基本同质化的竞争首先就是价格战，个体车辆纷纷通过降价来争取业务，运输费率开始随行就市进行浮动。价格战的压力之下，个体车辆开始在降低运输成本上想办法，回程配货、超载运输、车辆改装等开始出现。
虽然初期的个体车辆在安全生产、规范运营等方面存在着一些问题，但个体车辆的快速发展解决了运力短缺问题。时至今日，通过挂靠、合作、承包等形式，公路货运市场上的整车运输主体依然是个体车辆。
三、88年—93年：配货部时期
公路货运最大的成本浪费是回程空驶，金子洒在马路上，如果能够减少回程空驶，将大大降低公路货运的运输成本。竞争作为一个发现的过程，运力过剩带来的运输成本方面的竞争，促使人们去发现解决回程空驶的方法，即如何利用大量即时即地的分散性知识。
1988年，人民日报组织的“吴敏现象”讨论，成为公路货运市场发展的一个里程碑事件。
吴敏是武汉市改革开放早期的一个下海者，一个偶然的机会，吴敏从广州运输装饰材料回武汉使用了返程车，赚到了可观的利润，这个偶然的发现促使他转了行，开始从事起配货信息服务，为空驶的货车和货主牵线搭桥当红娘。而这种生意在当时的中国绝无仅有，这种经营模式被称为是投机倒把，曾在当地引起过激烈的争论。
经过人民日报、中国交通报组织的吴敏现象讨论，大家认识到配货信息服务减少了空驶浪费，为经济发展做出了贡献。由此，配货信息服务得到了合法身份，配货信息服务在全国各地迅速铺开，无数个配货部的聚集效应，形成了各地不同规模的货运市场。
配货部一手托两家：一边是车源，一边是货源，通过在车源和货源之间的信息沟通作用，基本解决了非绝对货量不对称的车辆回程空驶问题，由于回程车的价格较低，使得始发车也不得不降低始发运价，到目的地再通过配货解决回程问题，从而使市场运输成本得到大幅下降。配货部的从业者也赚到了丰厚的利润，成就了一批淘金者。
配货部的运作方式为：配货站会主动营销联系一批货主，当货主由运输需求时，货主就会把货量、货型、目的地、运费等运输需求告诉给熟悉的配货站，由配货站在货运市场寻找车型和价格合适的回程车，配货站寻找回程车的方法一个是直接到停车场看车牌号寻找目标线路的车辆，直接与司机面谈，一个是在货物市场用小黑板、大屏幕等发布信息，吸引司机来洽谈，另一个是通过信息网等与同行互通信息。配货站还要复印车辆行驶证、司机驾驶证、身份证，拨打司机单位和家庭电话，对车辆和司机进行拍照等信息核实工作，然后，配货站将合适的回程车介绍给货主，由货主和配货站直接签订运输合同。配货站作为合同第三人，对货主和回程车的信用和结算起居间见证作用。配货站会向回程车收取合同运费的一定比例或固定数额的信息费。
运输方式基本上还是整车运输，司机和车辆按线路行驶，对途中的交通事故负责，两端装卸由货主负责，但货主基本不再派人跟车，司机负责两端的货物清点并承担货损货差责任。
运输价格开始按照单程计费，货主不再承担返程的成本。运价费率不再统一按照“车公里”或“吨公里”计费，而是会考虑按线路不同确定“元/吨”或“元/方”的费率，回程货多的热线，费率就低一些，回程货少的冷线，费率就高一些。
虽然在初期货运市场上，偶有骗车骗货等现象，但是由于整车运输和大宗货物运输的交易和操作比较简单，配货部基本可以满足整车运输和大宗货运的运输需求，更为重要的是，配货部是公路货运市场的一次专业化分工，专业而勤奋的“黄牛”们基本解决了非绝对货量不对称的车辆空驶问题，使公路货运成本大幅下降。在当前货运市场上，大部分整车运输仍是通过配货部调车完成。
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