高铁真的能拉动沿线城市经济发展吗？请看UCB教授论文《贸易一体化，市场规模和产业化

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近来看到媒体在讨论这个问题时，都提到了这篇论文，看来国人也学会了用学术观点来论证自己的论点，《南方周末》文章》新城傍高铁：“死城”隐忧》和傅蔚冈的《注定荒芜的高铁新城》都引述了这篇文章第22页的一段：
NTHS connections on the waybetween targeted destinations have on average reduced GDP growth by about 18 percent over a nine year period between 1997-2006 compared to non-connected peripheral counties. Local government revenue growth is reduced by approximately 23 percent. These adverse growth effects appear to be mainly driven by a decline in industrial output growth of approximately 26 percent over the nine year period.

当然这只是美国学者的观点，实际情况怎么样估计只有高铁沿线城市的同学才知道了。
原文在此： Trade Integration, Market Size, and Industrialization Evidence from China's.pdf (2.57 MB)

2014-8-27 19:02:59 上传

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关键词：城市经济 经济发展 市场规模 一体化 产业化 规模 论文 贸易

能否拉动沿线城市经济发展与车次停靠有直接关系，若停靠密度过低，基本上只会起反作用。有些站点一天才几趟车，高铁基本不起作用或负作用。一个城市若要看到高铁效应，每小时停靠频率不能小于2次，每天停靠不少于20次。

zhxjin 发表于 2014-8-27 19:31
能否拉动沿线城市经济发展与车次停靠有直接关系，若停靠密度过低，基本上只会起反作用。有些站点一天才几趟 ...

如果边缘城市不提高自身吸引力，最终会人才、资本会在高铁作用下加速向地区中心城市流动，类似于吸水机吸水

其实，据我的考察，高铁的效益，来自快捷和时间的节约，但是设计规划十分重要。至于对沿线的经济的拉动效应。现代的交通发达以后，人们在车站滞留的时间缩短，车站的商业反而不景气。高铁车站间距较大，中间无站的地区，方便享受不到，而车站离市中心又太远。结果带来很大的不便。

O(∩_∩)O哈哈~，先买下来看看！

下载了，有时间看看

文章在哪发表的？

Proposition 1 Falling trade costs between a su¢ ciently uneven core-periphery pair of regions lead to a reduction of industrial production in the integrating periphery relative to a
non-integrating peripheral control region.
Proposition 2 The negative e§ect of integration holds, but to a lesser extent, for total regional production, and is reversed in sign for agricultural production.
Proposition 3 The negative e§ects of integration on industrial and total production are
more pronounced among peripheral regions with initially lower trade costs to the larger core
region.
Proposition 4 The negative e§ects of integration on industrial and total production are
more pronounced among peripheral regions with an initially stronger market size di§erential
to the core region.