对宽轨列车的设想

以下是引用曹国奇在2009-4-5 4:16:00的发言：

以下是引用winston1986在2009-4-4 23:30:00的发言：

以下是引用曹国奇在2009-4-4 22:48:00的发言：

嘿嘿，我就是工科出身的，只是多了点艺术气质。

不要像经济学领域这样，总是被课本捆住。

你就别说你自己是读工科的, 简直就是丢我们这些读工科出来的脸. 一个工科生,居然连基本的可行性分析能力都没有. 

要是真的,我宁肯去考虑改进火车头, 和制动系统. 在繁忙时期多挂车厢. 成本就低多了.

你这样一搞,所有的铁路网络都需要修改.更需要考虑到,不少隧道,和桥梁设计时候的难度. 我把桥梁宽度增加一倍,而且还是铁路桥,不是一般的公路桥.

整个动量守恒的考虑也完全不一样. 还有共振,风荷载等等问题.

而且要是跨长江,珠江这些. 经常主跨就需要超过400米以上,个别甚至是超过1000米. 

你要是把桥再加宽一倍,还是重型铁路, 你去建吧,我可不干. 

你这人说话呀总是这样，学术气质还是要注意的。

列车车厢加长时它占用的铁路就会加长，车站也会加长，结果运行车辆数减少。按照容积相等原则，你自己算算看，是加长更可行还是加宽更可行？

再说桥梁技术也不是你懂的那样，很早的隧道就能通行六车道，何况桥梁。

铁道第四设计院我孰得很，以后别乱发泡。

你到底做过 交通量模拟的运算没有。尤其是省级铁路网络的运算，车与车之间的间隔时间到底是多长。说不好听的，我把卸载时间增加一倍，都没有问题。

当然市区用的MTR是另外一回事。

而且再搞说的说一句，我到底是改造站台容易，还是把全国的铁路都改了容易。

至于桥梁，我不知道你自己到底有没有做过桥梁设计和施工，不过你肯定没有。

你自己先查查，公路桥和铁路桥的荷载标准差异， 尤其 2000年铁道部出的 “铁道桥涵设计规范”。尤其均布荷活载增加一倍之后，到底会怎么样，还有冲击何载。另外BRAKING FROCE这个在特殊情况下造成的影响。 另外加强桥梁强度之后， 桥梁自重本身面临的问题。

而且那些把隧道和桥梁哪道一起去说的，“6行车道的隧道”和桥梁有可比性吗。 里面所考虑的都完全不一样，居然还扯到一块说。 说你弱智简直没有错。

你要是熟悉得很。你倒给我说说桥梁设计上面，主要考虑什么。

普通桥梁（非特大跨度桥梁）里面的组合荷载是怎么上计算的。 这里面考虑的受力均衡里面，普通桥梁和大跨度桥梁的区别又是什么。

要不像你这样的“专家” 这个问题可能还简单了点。

不如难一点的问题不吧， 在桥梁抗震原理上，设计准则里面。 钢结构和 钢混结构有什么区别？？  你给我说说看。

要不这样吧， 再复杂点

在大跨度桥梁里面， 风荷载计算是怎么样的。  在最大单悬臂梁里面，和最大双悬臂里面差别是怎么样？  要是我把桥面宽度增加一倍又是怎么样？

要不这样， 再一个问题，大跨度悬索桥测向的 静风荷载又是怎么样计算的。。。。

要是你都回答不出来，或者别在来这个论坛捣乱。 在这里不懂装懂， 还扯什么和铁道4局的人熟得很。  

在技术问题上， 只有不懂装懂的江湖术士才会不就技术问题回答，而是说“我和谁谁熟得很”来装B。

[此贴子已经被作者于2009-4-5 8:12:48编辑过]

以下是引用猫爪在2008-8-2 13:34:00的发言：

呵呵，挺有意思的设想啊。

我曾经有过这样的设想（上小学以前吧，那是我还是传说中的“天才”）：

一个像是倒立的海螺似的建筑，占用很少的土地，但是可以住上万人。

一个飘在海上的巨大建筑物，整体自洽（这个词是15年后才知道的）。

一个独轮的火车，非常非常的宽，两边平衡，半漂浮于铁轨上，内测和两边的飞翼提供升力。

.......

总算有我喜欢的地方，想象力不错。

我刚开始学习正经后想，如果生产率提高很多很多，那么到时候一列火车可能花半分钱就你能买到，那么用半分钱可以一车子饼子（现在的麻饼），躺在饼子上面吃，不停地吃。

这个梦想应该我现在酷爱经济学研究的最原始动力。

以下是引用winston1986在2009-4-5 6:40:00的发言：

你要是熟悉得很。你倒给我说说桥梁设计上面，主要考虑什么。

普通桥梁（非特大跨度桥梁）里面的组合荷载是怎么上计算的。 这里面考虑的受力均衡里面，普通桥梁和大跨度桥梁的区别又是什么。

要不像你这样的“专家” 这个问题可能还简单了点。

不如难一点的问题不吧， 在桥梁抗震原理上，设计准则里面。 钢结构和 钢混结构有什么区别？？  你给我说说看。

要不这样吧， 再复杂点

在大跨度桥梁里面， 风荷载计算是怎么样的。  在最大单悬臂梁里面，和最大双悬臂里面差别是怎么样？  要是我把桥面宽度增加一倍又是怎么样？

要不这样， 再一个问题，大跨度悬索桥测向的 静风荷载又是怎么样计算的。。。。

看看你前面的回答：

以下是引用winston1986在2009-4-4 23:30:00的发言：

 

你就别说你自己是读工科的, 简直就是丢我们这些读工科出来的脸. 一个工科生,居然连基本的可行性分析能力都没有. 

要是真的,我宁肯去考虑改进火车头, 和制动系统. 在繁忙时期多挂车厢. 成本就低多了.

你这样一搞,所有的铁路网络都需要修改.更需要考虑到,不少隧道,和桥梁设计时候的难度. 我把桥梁宽度增加一倍,而且还是铁路桥,不是一般的公路桥.

整个动量守恒的考虑也完全不一样. 还有共振,风荷载等等问题.

而且要是跨长江,珠江这些. 经常主跨就需要超过400米以上,个别甚至是超过1000米. 

你要是把桥再加宽一倍,还是重型铁路, 你去建吧,我可不干. 

如果你只是说技术上不可以，我可能不会因你的加长建议就批评你连基本的数学知识都不懂，问题是你在讨论技术上可行性时居然说经济条件不可以。算了，我们国家的专家基本都是你这样的，什么都不敢想，也什么都不敢研究的队伍，只会抄袭人家。

至于技术，我是不懂，你就是跟我讲我也听不懂。但是有几点可以批评你：

一、没听见其他专家说我这个设想在技术上不可行。

二、据我刚才查证，解放以前我国就有三轨四轨铁路，在东北。

三、老外早就在设计海底隧道铁路。好像我设想的宽轨铁路在技术上不会比这个还难吧。

四、桥梁隧道凭什么一定要加宽一倍？用两座桥梁并行就不行啊？一个负债来，一个负债往。

五、承重也不是你说的那么可怕。武汉长江大桥承重至少是三辆满负荷列车的，我设想的宽轨列车最大重量也就四辆现有列车嘛。

六、至于与现有轨道接轨，我这个设想正是在于更好解决这个问题提出的，使其经济效率最大化。

至于冲量、震动等小儿科的问题，我就不性它们在高速列车、100层高楼、航母、飞机方面都能解决，偏偏就轨道加宽一倍后就不能解决。

你居然用加长来批驳我的设想，你够可以的。你将现有列车加长四倍看看是什么结果？

说实话，我一直怀疑你在桥梁方面的专业水平和专业精神。

以下是引用winston1986在2009-4-5 6:18:00的发言：

你到底做过 交通量模拟的运算没有。尤其是省级铁路网络的运算，车与车之间的间隔时间到底是多长。说不好听的，我把卸载时间增加一倍，都没有问题。

当然市区用的MTR是另外一回事。

而且再搞说的说一句，我到底是改造站台容易，还是把全国的铁路都改了容易。

至于桥梁，我不知道你自己到底有没有做过桥梁设计和施工，不过你肯定没有。

你自己先查查，公路桥和铁路桥的荷载标准差异， 尤其 2000年铁道部出的 “铁道桥涵设计规范”。尤其均布荷活载增加一倍之后，到底会怎么样，还有冲击何载。另外BRAKING FROCE这个在特殊情况下造成的影响。 另外加强桥梁强度之后， 桥梁自重本身面临的问题。

而且那些把隧道和桥梁哪道一起去说的，“6行车道的隧道”和桥梁有可比性吗。 里面所考虑的都完全不一样，居然还扯到一块说。 说你弱智简直没有错。

好像“铁道桥涵设计规范”是规定设计标准化的问题，而不是检查设计在技术上可行不可行的问题吧？

玩这种忽悠啊？被我这个大外行看出来了，不高明啊。

[此贴子已经被作者于2009-4-5 14:03:15编辑过]

一个都回答不出来，就是乱扯。设计规范里面，就包含了冲量和桥梁宽度，长度的计算公式。

也设计了里面荷载的规范。 同样你也可以把你自己设想的荷载放进去， 去设计出需要的桥梁强度。   另外还有转弯时候离心冲量的计算。

这个是针对非大跨度。

[此贴子已经被作者于2009-4-5 16:43:20编辑过]

宽轨对于货运来说，是有很大的好处的。可以最大限度的降低货运每次运输的成本