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雷达卡
为什么某些人的眼中就看不上电动车？那么大的市场需求，那么大的产业规模。这供给侧和需求侧又用不着政府补贴，完全是竞争环境。可为什么至今就没有给电动车一个合适的生存环境？电动车所需的原材料都由我们的“过剩产能”提供，电动车企业没有一家国有企业——全部来自民间投资。电动车是绿色产业，可以做到95%以上的回收和二次利用，并且这已经是基本的事实。从经济的神经网络来看：电动车是解决物流经济“神经网络末梢”最后20米的关键所在，是城乡短途交通之必须。电动汽车固然可以发展，但技术所限，我们至少10——20年内不可能实现电动汽车与燃油汽车市场并驾齐驱的状态。当西方社会大力提倡环保的自行车——“健康出行”的时候，我们却在“禁摩限电”。要说城市的交通堵塞，是什么车载堵塞？是电动自行车吗？电动车的问题究竟出在哪里？这“后娘养的产业”该不该正名？
《政府的价格》是一本在世界上广受推崇的政府管理权威作品。书中，戴维·奥斯本和彼得·哈钦森强调指出：“政府的优先事项：明确公民确定为最值得做的事情。”“也许最重要的是，结果取向的预算编制能够帮助公民找回最近几十年已经失去的对政府的支持。”例如，本世纪初，我们的房地产政策一个又一个出台。但在老百姓看来不过是“旧八条，新八条，拔来拔去老一套”的文字游戏。我们的“发展观”是不是有问题？我们的汽车工业虽然规模有了但远不是汽车制造强国，是大而不强。发动机还是有代差，出口还是不足挂齿。尽管如此，在电源技术没有根本突破的前提下，电动汽车与电动车本质上没有可值得称道的技术差别。可我们是“宁可补贴电动汽车，绝不容忍电动车”。明知PM2.5的元凶之一就是烧油的汽车，但限行的却是0排放的电动车，这既不符合“大气治理的要求，也”这不符合 《政府的价格》中提出的“政府的计划要首先满足社会公众的普遍要求”这一原则。显然，现行限制电动车的决策是匪夷所思。
我国的电动车市场发育和电动车产业链已经形成，并且电动车产品已经成为城乡居家、短途物流运输以及服务业不可或缺的交通工具。并且随着物联网的发展，电动车已经成为拉动经济的一匹快马。深圳的“禁摩限电”如此疯狂，末了遭到社会抵制。对政府对电动车的这种“不待见，”李稻葵先生痛斥“这是最愚蠢的做法”。决策者思绪或视野中，中国的经济发展只应该是“高大上”，就没想到过：上不了高速，你能快到哪里去？说到底，还是认识有问题：不理解“全心全意为人民服务”的内涵和外延是什么。我们总说结构性矛盾、去产能什么的。但是怎样解决，实际上还是在走老路：“一统就死，一放就乱”。我们花了几千亿解决“去产能”，至今还远没了结。为什么还要搞“禁摩限电”？说来说去，表面上就是那句话“乱和违章”。
这“乱和违章”实际上恰恰是政府的不作为和乱作为所致：前者，乱是因为至今没有切实可行的相关产品的国家技术标准。此前由汽车厂商制定的那个荒唐的“国家技术标准”不过是汽车厂商打压电动车厂商的”借刀杀人“而已。电动汽车和电动车原本是两个不同应用层次的产品品类，居然在制定这个标准时竟没有允许任何一家电动车厂商参与标准的制定。这是很荒唐，很值得怀疑的事情。因为即使是在计划经济时代，国家产品技术标准的制定都没有出现过相关产品生产企业不能参与标准制定的先例。因为这与我国《标准法》及其”实施细则“的规定相背离的。这就好比猫要”盖房子“，却让老来鼠来设计：叫你进不来出不去。
孙文说过：世界潮流浩浩汤汤，顺之者昌逆之者亡。不管你是怎样禁还是怎样限，供需条件在那里摆着，电动车市场是不会消失的。政府的“阳春白雪和者寡”，庶民的“下里巴人附者盛”，这是先人的告诫。电动车的问题其实就是个管理的问题，君不见，全国大小城市唯有电动车“锦绣河山美如画，我的电车像骏马”——畅行无阻。只要是电动车，没人管你，社区不管、交警不管，城管更不管。所以才有老年代步车“畅所欲驾”。有人说电动车遇到汽车不安全，那么轿车遇到卡车就安全了？安全从来就是个相对的问题。其实根底还是决策者心里的“政绩观”在作祟。任何管理的基本要点都是讲：“纵向到底，横向到边，持之以恒，不留死角”。所以， 《政府的价格》一书在“第十三章 明智的流程 来自产业界的工具”中专门讲到这个问题。或者说，从系统控制论来讲，系统的控制基本原则也是如此。
说到底，为什么某些人的眼中就看不上电动车？其实原因很简单——就是懒政：一禁了之。
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