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高铁无缘物流快递的高增长
邮政局公布2016年全国快递业务量：312.8亿件 暴增51.4%
根据邮政局公布的数据显示，2016年全国快递业务量完成312.8亿件，同比暴增了51.4%;快递业务收入完成3974.4亿元，同比增长43.5%。此外，2016年邮政行业业务总量为7397.2亿元，同比增长45.7%。全年邮政行业业务收入(不包括邮政储蓄银行直接营业收入)完成5379.2亿元，同比增长33.2%。
截止到2017年的今天，全国快递业务的高增长没有高铁的一分钱贡献。原本中国高铁建设之初就打的“时间牌”和“快速直达”牌。京广、京沪，京渝和沪昆等所谓“五纵四横”高铁网为什么就不能加挂“快递”车厢。这种快递用的“行李车造价至少要比二等车厢造价低30——40%”。如果配套鲜活充氧水箱（有利于装载机快速装卸），那么长途“一站达”完全没有问题（东海的海鲜可以由上海直达昆明甩货）运输时间可缩短60%以上。这也可以比公路运输成本低，且环保。中铁总不能把动车组只当做“贵妇”：只想到“高大上”，老在盒饭上下功夫“打旅客的主意”，捞银子——“抠门”也得懂得“抠”的值得：如果按3元/kg计算，一吨快递件就是3000元，一个快递车皮可运30吨，那就是9万元。动车组加挂1-2节快运车皮至少一次就可以发送50吨普通快递件直达，那就是最低15万元。一个来回就是不低于30万。二等车厢满员计算下来，快递车厢要比二等车厢满员的效益至少提高30——40左右。
无论是客运还是货运，首先考虑的是“载荷”的收益，拉客自然需要更多的服务费用，快递运输管理和经营的费用要低得多。 这种车皮即可出租，也可以揽件分发。要说快速装卸，那么动车组进入站台前也可以装货，动车终达下客离开站台后也可以卸货。关键是调度管理要跟上，不能老是拿计划经济的思维组织列车运行也就是说关键在于始发与终到两个环节要实现高效快速化管理调度。“铁老大”不能总是讲“我有困难，需要政策支持”。问题是你要善于发现市场和顺应市场。须知，“上帝不会送钱来”！
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