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来源：南方都市报 2017年07月17日 SA06
粤港澳大湾区各机场资源不足与资源浪费并存，人均航空出行次数依然较低。中国(深圳)综合开发研究院16日公布了有关“粤港澳湾区世界级多枢纽航空系统”研究建议，提出联合行业管理部门、地方政府、机场等多方成立粤港澳湾区机场管理局，尽快启动穗港深机场轨道线建设，打造全球领先的航空枢纽。
粤港澳大湾区机场总量虽大，人均量通航点均少
综合开发研究院新经济研究所执行所长周顺波近期进行了“建设粤港澳湾区世界级多枢纽航空系统”研究。从目前的情况看，粤港澳大湾区2016年航空客运量达1.85亿人次，货运量736万吨，超过纽约、伦敦和东京几大湾区，在全球湾区中已居于领先地位。尽管过去有观点批评区域内机场存在重复建设、能力过剩等问题，但事实表明，正由于广深港三大枢纽的相互竞争，提升市场服务能力和服务效率，从而提振区域航空市场需求。
从数据来看，五大机场都在竞相发展，也确实急需资源整合，分工合作，形成科学合理的航空运输网络。粤港澳湾区虽然航空客货总量大，但与伦敦、东京、纽约等世界级湾区相比，人均航空出行次数依然较低，仅为纽约湾区的1/4，伦敦湾区的1/5。粤港澳湾区国际直达通航点数量仍然偏少，面向全球的航空网络不够完善。根据英国欧艾吉航空国际有限公司(简称OAG )2015年发布的全球航空枢纽连接度指数排名，全球连通性最好的50家枢纽机场中，粤港澳湾区仅香港机场入围。广深港三大枢纽在航线航点的设置上未能发挥协同效应，存在重复竞争，粤港澳湾区面向全球的直航点数量仍需提升。
现有合作机制航线航权合作进展慢
“当前粤港澳大湾区各机场由于产权主体不同、港澳空管体制差异等因素，存在监管协调力度不足、资源不足与资源浪费并存等问题。”周顺波提到，但也应看到，粤港澳湾区内各大机场在保持相对竞争的格局下，需要进一步强化分工合作，形成面向全球的航空运输网络，助力国际一流湾区和世界级城市群建设。
粤港澳湾区目前在政府层面缺乏统一的监管协调机制，更多依赖于各市场主体的自发合作。广深港以及珠海、澳门五大机场虽已建立定期沟通协调机制，在粤港澳合作框架下形成A 5联盟，但由于定位分工、产权归属、运行标准、利益主体等多方面的原因，在基础设施、国际客货等方面合作进展缓慢。
比如，2008年深港机场轨道联络线计划，双方讨论后归于沉寂，其中固然有建设成本高昂的问题，但双方利益诉求差异也是计划难以推行的重要原因。各机场在基础设施、航线网络、航权安排、关务安排、资金支持等多方面也缺乏有效合作机制安排，尚未实现机场间快速中转和行李联运等基本功能。此外，近年来随着飞行流量不断增加，空域矛盾日益突出，成为制约粤港澳湾区航空枢纽建设的重要因素。
“粤港澳湾区多枢纽航空系统”建议
世界级湾区发展多机场枢纽系统的经验值得借鉴。周顺波：总的来看，世界级湾区在构建多枢纽航空系统上，均建立相对统一的政府监管机构，但在区域内仍保持多市场主体的竞争格局。
要构建适度竞争、分工协作的粤港澳大湾区多枢纽航空系统。周顺波：一方面要加强政府监管协调，实现粤港澳湾区内部各机场的优势互补，避免内耗和资源浪费；另一方面也要保持适度市场竞争，避免行政或市场垄断而降低服务效率和服务质量。尽快启动穗港深机场轨道线的建设，统一空域规划和飞行程序，形成一体化运作的多枢纽机场系统，打造全球领先的航空枢纽。
解决利益主体及制度差异问题，借鉴新泽西港务局的模式。周顺波：联合行业管理部门、地方政府、机场等多方成立粤港澳湾区机场管理局，作为专业技术管理机构，解决行政分割问题，对各市场主体进行监管等。
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