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一、临空经济区形成阶段产业发展模式
该阶段临空产业发展模式主要发展具有极强临空指向性的航空核心产业及其关联产业。
（一）航空物流产业链空间对接模式
中投顾问发布的《2017-2021年中国临空经济区深度分析及发展规划咨询建议报告》表示，航空物流产业链的空间对接模式是指依托航空物流服务，利用航空物流产业链的产业空间关联性，吸引航空物流产业链各环节企业在临空经济区内聚集，实现航空物流产业链各环节企业的空间对接，从而构建起完整的航空物流产业链。
航空物流产业链空间对接模式是现代航空物流业发展的客观要求，也是满足航空物流企业业务重心转移、降低交易成本的客观要求。首先，航空物流产业中货物运输活动的中心环节就是空中运输，其主要发生场所就是机场，机场提供的相关服务还是航空物流其他活动顺利开展的基础，因此航空物流企业有向机场周边聚集的客观需要。其次，现代物流一体化服务的发展趋势增强了这一需求。在航空物流服务过程中，会产生大量的货物流、资金流和信息流，对物流企业的处理效率提出了更高的要求，要求物流企业提供的服务具有连续性、高效性和完整性。这就需要航空物流相关企业在机场周边设置相应的服务和处理设施，不仅如此，随着客户需求的不断增长和多样化，这些服务保障设施成为航空物流快速发展的基石，这也导致航空物流企业业务重心的转移。鉴于此，机场周边的物流环节将由简单的航空货物处理部门转变为集仓储、加工、转运和分拨于一身的综合服务部门，而随着业务重心的转移，航空物流企业在空间上也更加趋于在机场周边布局。
航空物流产业链空间对接模式适用的条件是机场货运能力达到一定规模，机场航线网络初步形成以及地区航空物流需求量达到一定标准。其中机场货运运力和航线网络结构是航空物流得以开展的基础，而航空物流需求则体现了该区域物流市场规模和服务类型。大规模的物流服务需求是航空物流企业存在和发展的基础，多样化的物流需求服务则要求物流企业必须能够开发出多样化、专业化的物流服务，这也使得物流企业的物流操作环节复杂化，因此对信息和货物的处理要求更为苛刻，紧邻机场布局成为许多物流企业的首选。
需要强调的是，由于航空物流业的基础服务性特征和低临空极化度的特性，决定了航空物流产业链空间对接模式是临空经济区形成期的重要产业发展模式之一。发达的航空物流是地区经济发展的基础，临空经济区只有在建立起发达的航空物流系统之后，才能保证高新技术制造业和航空制造业等其他相关产业的持续发展。适宜航空物流的货物具有重量小且附加值高的特性，再加上有货物航班和航线做基础，完全可以做到以较少的资源投入而满足临空经济区货运量增长的需求，航空物流业的这种低临空极化度的特征，具备了首先发展的可行性。
（二）航空制造业空间拓展模式
航空制造业空间拓展模式是指借助国际航空制造业全球转移的趋势，利用航空制造业具有高临空指向性的产业特征，通过承接国内外航空制造产业链中的相关环节，实现临空经济区内航空制造业的嵌入式发展。
中投顾问发布的《2017-2021年中国临空经济区深度分析及发展规划咨询建议报告》表示，航空制造业在其制造过程中，必须依托机场资源完成试飞环节，因此，航空制造业具有很高的临空指向性。同时，航空制造业还是一个技术密集、资金密集和知识密集的行业，其产业链很长且环节众多。也正是由于航空制造业具有上述这些特征，也使得航空制造业的沉没成本很高，为有效降低生产成本，获取较强的竞争优势，航空制造业内的各路巨头纷纷采取全球化制造这种模式，比如波音公司将其飞机制造业务中的60％进行外包。目前，全球航空制造业的市场总规模约达到2900亿美元，其中，波音公司和空客公司代表的干线飞机市场规模约为780亿美元，每年对外转包生产的总额已达到290多亿美元。再加上试飞和总装等高临空指向性环节，临空经济区已成为航空制造业聚集的主要区域。
航空制造业空间拓展模式需要以下3个发展基础：第一，临空经济区所在地区已具备一定的航空制造业发展基础或已经具备几项承接航空制造业转移的资源，比如人力资本、技术水平和整体的装备制造能力；第二，航空制造业作为高投资、高技术性产业具有很高的风险性，因此需要当地政府的大力支持；第三，机场的硬件条件，比如跑道、净空条件和空域状况等满足航空制造业的发展要求。
（三）全球产业价值链的临空嵌入模式
全球产业价值链的临空嵌入模式是指临空经济区依托航空物流资源，利用国际产业全球转移的趋势，通过承接来自区域外全球产业链的某一环节的方式，实现地区产业生态结构的优化。目前，在全球范围内，电子信息制造、生物医药制造和总部经济等产业都比较倾向于这种空降式发展模式。临空经济区也因这些空降产业的产业链延伸和完善，逐渐实现产业的本地化。此时，区域经济由“候鸟经济”转变为“榕树经济”，空降产业由“嵌入型”产业转变为“根植性”产业，并带动临空经济区产业生态结构的跨越式发展。
20世纪80年代以来，以跨国公司为主导的国际分工进程日益加快，最为突出的表现就是为追求最大市场份额和最佳经济效益的产业链全球化配置。在这样的背景下，大部分的产品制造已经不是由一个或少数几个国家的企业完成，而是由遍布全球的许多企业来共同完成，每个企业充分发挥着自己在成本及资源方面的优势，以高度专业化的态度完成自己负责的生产环节。但是全球化的生产是建立在强大的全球物流的基础之上的，而航空物流服务链是全球物流的重要组成部分，因此，跨国公司的这种全球化运作模式也使得其生产具有很强的临空指向性，全球产业价值链的临空嵌入模式应运而生。
全球产业价值链的临空嵌入模式需要有合适的机场运力能力和地区资源禀赋条件与之相配合，地区的人力资本的质量和数量、劳动力成本、土地成本、综合交通网络等缺一不可。在发展初期，全球产业价值链的国际化转移必然是以低端劳动密集型环节为主，而生产及物流成本的高低是其产业价值链能否进行转移的关键。在接下来的发展过程中，若该产业价值链想获得持续发展，则需要产业价值链的进一步完善，实现产业外部规模性，使得产业优势由单一的成本优势转变为综合优势。
（四）区域产业链与航空物流业耦合模式
区域产业链与航空物流业耦合模式是指临空经济区依托航空物流能力和区域现有的产业资源，通过承接来自区域中的高临空指向性产业或产业链中的高临空指向性环节，在航空物流和区域产业的双向互动基础上，吸引区域经济中的高临空指向性产业逐步在机场周边集聚和发展，使临空经济区内无临空指向性产业逐渐消失，实现临空经济区产业生态结构的优化和提升，推动临空经济区与区域经济的融合发展。
首先，临空经济区的发展离不开区域经济的发展，区域经济可以为临空经济区提供更为持续和稳定的经济总量供应，同时也为临空产业从区域其他产业中分离提供了基础。同时，临空经济区可以通过承接来自区域经济中的具有高临空指向性的产业而获得产业生态结构的调整。而这些具有高临空指向性产业的航空物流需求规模促进了临空经济区航空物流的发展。
其次，区域经济的发展也离不开临空经济区的发展。在速度经济的时代，制造企业对于时间成本的敏感度越来越高，区域中临空指向性较强的产业或某一产业中的强临空指向性环节将逐渐向机场周边聚集。而临空指向性强的制造产业能否顺利进行又受到临空经济区所提供的航空物流服务能力的影响。
最后，我们发现区域经济与临空经济区的发展耦合点在于临空经济区所提供的航空物流服务和区域临空指向性产业航空物流服务需求的结合。这种模式的存在是建立在航空物流和临空指向性产业都已初具规模的基础上，由于提供的航空物流服务，使原本在区域内呈零散和面状分布的临空指向性产业逐步向机场周边聚集，并沿着机场经济引力进行环状布局。
二、临空经济区成长期产业发展模式
这一阶段的临空产业发展主要集中在对主导性临空产业的产业链延伸和完善，逐步发展具有较高产业关联性和临空指向性的航空关联产业和航空引致产业。
（一）航空物流供应链功能对接模式
中投顾问发布的《2017-2021年中国临空经济区深度分析及发展规划咨询建议报告》表示，航空物流供应链功能对接模式主要指依托航空物流企业的空间聚集效应，通过建立物流园区或物流中心等物流平台，使得机场的口岸功能和保税物流的政策功能叠加，实现航空物流服务供应链中各环节的功能对接和空间对接，强化航空物流业的服务保障能力，推动航空物流业的发展，使其成为临空经济区产业生态结构调整的基点。
在临空经济区的成长期，随着国际多式联运的发展与综合运输链复杂性的增加，机场作为全球综合运输网络的节点，正朝着提供全方位增值服务的方向发展，机场物流服务的完善也成为航空物流增值的重要来源。随着航空物流供应链中其他企业在临空经济区的大量布局，航空物流产业逐步脱离分散布局的特征而呈现空间聚集的现象，也为航空物流中心、物流园区等物流平台的营造提供了产业基础。由此而形成的物流不同价值链中功能环节服务空间的对接和完善以及航空物流的园区化是该阶段航空物流发展的主要模式。
新制度经济学中明确指出：在其他因素不变的条件下，企业在空间上越分散，交易成本就越高。于是，为了降低交易成本，许多航空物流企业聚集起来形成航空物流园区。而且，航空物流企业在航空物流园区内聚集，拉近了彼此以及与航空公司和机场的物理距离，有助于形成有效的企业互动和协调发展。同时，航空物流园区也以其较为完善的基础设施，使得物流企业的运营成本大大降低，随着物流园区内人流、资金流、信息流的相对集中，物流园区形成了明显的区位优势和资源优势。
除此之外，航空物流供应链的功能对接模式还要求航空物流在功能上进行拓展和对接，突出表现在机场口岸物流功能与保税物流功能的对接，也就是实现机场“大通关”。全球化生产模式给聚集在临空经济区内的跨国企业带来的是全球采购和全球销售，机场原有的口岸功能必须进一步提升。为满足这种全球采购和全球销售带来的对外贸易规模的迅速增大，保税功能就是机场迫切发展的一项功能。通过口岸物流和保税物流的叠加，跨国公司的全球化产业链得以健康发展。
这种模式需要临空经济区内的国际航空物流企业的发展初具规模，企业数量较多，外向性程度高。一方面，能力足够强的国际航空物流企业在临空经济区内运营，提供了足够的物流供应规模；另一方面，航空物流的外向性程度足够高，才能具备“大通关”的可能性。
（二）航空枢纽服务业空间拓展模式
航空枢纽服务业是直接向航空核心产业及其关联产业提供服务和保障的各类产业，包括航空物流活动提供主体，如航空公司、空管、油料、海关等驻机场机构以及相应的服务业或服务性环节。
航空枢纽服务业空间拓展模式指的是随着机场枢纽功能的实现，为保障其可持续发展，会产生大量的航空服务业，而航空业务的高度关联性使得临空经济区成为航空服务业集聚的最优区域，并随着临空经济区的发展而不断调整。
临空经济形成期的重要特征就是机场规模的扩张，突出的表现有基础硬件设施的完善、客货吞吐量的增加、机场通达性的增强、服务能力提升等方面，在航空运输网络体系中，机场的枢纽地位也得以确立。
随着机场航空运输活动的增多，对相关的服务保障业务的需求也日益增强。比如大型枢纽机场，最初往往是多家航空公司的基地以及配餐、地服等航空运输服务保障部门的集聚地。但是当航空运输活动达到一定规模时，机场内有限的土地资源将无法满足这些航空运输服务部门对空间的需求，则与航空运输关联强度中等的保障环节，如总部、配餐和培训等业务逐步外移，在距离机场一定区域内，扩大生产规模，降低生产成本。这种模式使得航空运输产业和与其相关的服务业融合、协调发展。
当然这种模式适用的前提条件是机场航空运输枢纽地位的形成，只有在航空运输业高度发达，各类航空运输及保障企业大量聚集、土地资源稀缺的条件下，才会形成航空枢纽服务业不断向机场周边扩张的态势。
（三）生产性服务业配套协作模式
生产性服务业是指为生产、商务活动而非直接向个体消费者提供的服务，作为中间投入服务，用于商品和服务的进一步生产。生产服务业主要包括金融、保险、法律、会计、管理咨询、研究开发、工程设计、工程和产品销售、维修、运输、通信、广告和物流等。这些生产性服务业均具有专业性、创新性和知识性等特点。由于我们已经在前面跟大家介绍过航空物流业，我们这里主要介绍的是其他生产性服务业的配套协作发展。生产性服务业配套协作模式主要是在临空经济区内制造业达到一定规模后，为满足其在生产经营过程中产生的设计、金融、中介、销售、物流等服务需求，而配套发展的生产性服务业。此外，这些知识密集型、产业附加值很高的生产性服务业往往处于产业链的高端环节，能够升级临空经济区的产业结构，为临空经济区产业发展提供更好的条件。
中投顾问发布的《2017-2021年中国临空经济区深度分析及发展规划咨询建议报告》表示，在临空经济区的成长期，临空经济区内的现代制造业的产业规模不断扩大，对产业内的生产组织效率也提出了更高的要求，为获得持续的、更大的市场竞争优势，现代制造业的价值链进一步分解，价值链中大量的服务性环节转由专业的第三方企业承担，实现了专业化的外包。例如，人力资源活动、会计活动、研发设计、采购活动、物流、售后服务等均是主要的外包对象。这些外包出去的业务逐渐形成了独立的产业，而且在为客户提供专业化服务的过程中，自身业务水平不断提高，分工也更加细化，服务成本不断降低，规模效应和学习效应得到释放，继而推动制造企业更多业务的外部化发展，进一步促进生产性服务业的发展。因此，生产性服务业配套协作模式是临空经济区内现代制造业生产规模扩张的必然结果。
此外，随着社会分工越来越精细化，交易成本越来越高，其在企业总成本中所占的比例越来越高，若想降低交易成本，就需要大力发展生产性服务业，特别是金融保险、法律服务、会计服务、管理咨询、广告服务、技术中介服务和航空物流等，进而使得生产性服务业在临空经济区内产业结构中地位的提升。
这种模式是在临空经济区内的现代制造业发展到一定规模，企业数量较多、专业化分工迫切的基础上，是临空经济区产业生态结构建设的重要模式之一。
（四）临空高新技术产业链的纵向整合模式
临空高新技术产业链纵向整合模式是通过临空经济区已有的高新技术制造业环节为核心，以客观的生产逻辑关系和时空布局为内在连接力，吸引带动临空高新技术产业链上下游相关企业，在临空经济区内形成完整的高新技术制造产业链模式。
经过形成期的发展，临空经济区吸引了越来越多的具有临空偏好的企业，这些企业可以是某些临空产业链的节点，也可以是一个产业环。从产业发展的生态环境来看，各种临空产业之间往往相互依赖、相互区别、相互关联，一个产业的存在可以是另一个产业发展的前提条件或结果，每一个产业都只能是整个产业生态系统中的一个环节或片段，各个环节或片段有连成一体的趋势；从竞争角度来看，激烈的市场竞争使得单个企业的优势很难长期保有并凸显，若想在如此激烈的竞争中长期存在，唯一的办法是企业努力成为具有明显竞争优势的产业链的一个环节，由单个企业的单打独斗转变为产业链之间的竞争，竞争优势越来越多地来源于多个企业之间的协同运作。换句话说，竞争优势应该建立在更大范围的、更多种类的产业资源和核心竞争力基础上，形成临空经济区和产业链的核心竞争力。
鉴于此，高新技术制造企业在空间上围绕产品生产过程形成了上下游密切相关联的企业紧密布局。以北京顺义临空经济区内的索尼爱立信手机制造为例，索尼爱立信公司要求其关键零部件供应商实现两小时内及时供应，引发其关键零部件供应商围绕着索尼爱立信公司布局，在顺义临空经济区内形成企业群。
因此，在临空经济区的成长期，临空经济区可以通过吸引重点高新技术制造业的上下游供应链企业，形成完整的高新技术制造产业链，强化临空经济区的区域竞争优势。
这种模式需要临空经济区内的高新技术制造业发展初具规模，能力强的龙头企业出现，这样才能吸引供应链上下游企业入驻。
（五）航空制造业产业链衍生拓展模式
航空制造产业链衍生拓展模式与临空高新技术产业链纵向整合模式类似，其区别仅是重点发展的上下游企业有所不同。该衍生拓展模式要求临空经济区内的航空总装龙头企业，吸引航空制造产业链上下游的相关企业，打造完整的临空经济区航空制造产业链，提升临空经济区内的航空制造产业的竞争优势，提升临空经济区的整体竞争力。此外，航空制造业具有很强的根植性，其受外部风险影响较小。以加拿大蒙特利尔临空经济区为例，在该区域内已形成了完整的航空制造产业链，制造一架飞机的全部材料可以在蒙特利尔周边半径30公里的范围内获得。
这种模式要求临空经济区内航空制造业发展初具规模，特别是航空制造的关键环节的存在。
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