发帖
雷达卡
笔者前几篇文章讨论了不可思议的“印度管理”后，很多网友提出一个问题：你说印度人管理那么好，为什么其国内管理那么差，尤其像印度铁路总是翻车，每年死上万人，经济发展也不如中国？
本文要从几个方面澄清一下：
一是说“印度管理”有值得学习之处，不是要从总体上笼统地说它“好”这样简单地表达。
二是一定要清楚，管理只是整个社会或企业经营过程中一个方面，不能单一地决定整个结果，因此也不能简单地用最终结果的好坏来对其作唯一的评判。
三是印度国内的发展并非像我们想象得那样一无是处，在某些方面是有超过，甚至远超过中国之处的。其管理水平并非只体现在国外，在国内也有一定的体现。
就像一辆汽车，最终动力体现很差，并不一定就证明其发动机一定也很差，因为还取决于变速箱，传动机构等动力系统的所有方面。因此，真正专业的分析需要直接对发动机指标本身进行独立的研究。这才能获得真正全面客观的科学结论。因为管理与其他不同要素结合的情况不同，就会表现出完全不同的最终结果。
印度不如中国的方面分析
一、经济总量分析
印度表现为GDP的总体经济水平在1983年前还高于中国，但在后来就被中国迅速地超越，并拉大到2016年的刚好5倍。网友“关注历史的”在公众号“大学声”上有一篇文章“中国在过去三十年里，是怎样一点点把印度甩在身后的？｜深度分析”（2017年7月12日），以世界前20位GDP总量经济数据为基础，按每一年的比较回顾了中印两国经济对比的变化。该文清晰地反映了印度在最近的30多年时间总体上是如何一步步远远地落后于中国的，可作很好的参考。
但是，如果从相对量的比较来看，印度与中国之间的经济对比劣势体现得算是比较轻的。如果对比一下其他国家与中国之间的相对关系，则变化更大。只是因为其他国家原来经济体量远超过中国，直到相对比较近的时间才被中国超越，甚至美国还没被中国超越，因此让人感觉起来不是那么强烈。例如，1980年中美之间经济差距是美国为中国的15倍，而2016年时美国仅为中国1.655倍，变化了9倍，比印度的5倍还要大接近1倍。日本则更甚，1980年日本GDP总量是中国5.74倍，而2016年时中国却反过来是日本的2.27倍，变化了13倍。所以，不应仅仅是经济总量或人均被中国超过多少就简单地批评印度，那要看和谁比。
中国经济发展的确是太快了，这个经济现象超出了世界上所有职业经济学家能解释的范围。过去曾有23年高速发展大限之说，就是世界上以两位数增长率发展并不奇怪，甚至是一种新兴市场的普遍规律，但一般最多23年，这样的速度就迅速降下来，陷入所谓的“中等收入陷阱”。绝大多数国家到了这里就突然停止不动，甚至倒退。但是，如果以中国1978年改革开放进入高速发展算起，到现在都快40年，接近两个23年了。虽然近年增长速度有所下降，却还是在6.5%到7%这样“中高速”区间。也有人认为中国这样的中高速发展还能再持续20年，这让世界范围内的很多人，尤其原来经济总量在中国前面的国家实在是受不了。
因此，不能简单说印度无能，而只能说中国高速发展的时间段长到了不可思议的程度。不是印度不正常，而是中国实在快得太不寻常了。但是，正如本文开头所示，中国发展得这么快，并不能简单证明说我们一切事情都已经做得完美无缺。印度不如我们，并不表明印度所有方面都一无是处。寸有所长，尺有所短。中国要想更长期地保持良好发展，就必须在自己最辉煌的时候能认识到下一步需要改进之处何在。
二、中印铁路对比分析
印度的铁路状况的确很糟糕。英国殖民者统治印度期间，在1853年开通第一条铁路，至印度独立前已经建成5万公里铁路，至今已有160多年的运行史。但发展到现在运营总里程6.6万余公里，仅增加30%多。
中国人印象中印度火车全这样
中国第一条铁路是1865年，英国资本家杜兰德在北京宣武门外修建的一条铁路。这已经比印度晚了12年，还被当时清政府认为坏了风水给拆了。第二条铁路出现在1875年的上海，也被当时清政府花钱买下给拆了。1888年，由詹天佑设计建造的中国第一条铁路通车。中国在1949年底，铁路通车里程为21810公里，印度当时是中国的2.3倍左右。但是，到2015年底，中国铁路运营里程已经达到12.1万公里，不仅远远超过印度，约为其1.86倍，而且已经有1.9万公里高铁。印度高铁却还为零。
不过，印度也不是说一点进步也没有，现在慢慢有一些新的列车改进。但总体上确实发展较慢。
其实印度铁路也在慢慢改变和进步，并不都是维持在“开挂模式”
除铁路硬件外，印度铁路在安全上也的确比较垫底。因其设备非常陈旧，年久失修，每年各种铁路事故达到1.5万人。中国2015年铁路死亡人数为1037人（数据来自国家铁路局2016年3月17日发布的《2015年铁路安全情况公告》），且近年一直稳定下降，2016年932人。印度铁路死亡人数约为中国15倍左右。网上有些人夸大这个数据到1千倍，这个不太客观。但印度铁路安全状况的确比较糟糕这也是客观事实。世界铁路历史上最大的十大安全事故，印度占了3个，而且前2位都是印度。1981年6月6日发生在比哈尔邦的巴格马蒂河上列车倾覆事故为世界之最。当时因铁路桥上有一牛，司机紧急刹车导致七节车厢掉进河里，车顶上挂满了人。死亡人数之大根本无法准确统计，估计在800到2000人以上。第二大铁路事故发生在1999年8月2日，一列客车与一列邮车在印度西孟加拉邦与阿萨姆邦交界的盖萨尔车站迎头相撞，超过500人死亡，近1000人受伤。该事故导致印度铁路部长库马尔在第二天提出辞职。
三、中印高速公路对比分析
中国自1988年第一条上海至嘉定高速公路建成通车，至2016年底中国高速公路通车里程已经突破13万公里，现在每年还在以5千公里以上幅度增加。
印度在10年前只有一条高速公里，是孟买到普奈的200公里高速路。这条路我乘车走过很多次。到2014年印度高速公路里程只有区区1300多公里，与中国相比几乎可以忽略不计的水平。
但是，我们是要讨论管理问题，而不是最终铁路与公路设施建设结果。因为土地的私有，在印度发展这些需要大量土地的基础设施一般都是极为艰难的事情。例如，在后面将要讨论得做得很不错的电信领域，Reliance等公司早就想发展光纤到户的宽带，可是一直困难重重，进度极为缓慢。这也是整个印度固定电话网在2003年就停止发展的关键原因所在。这种情况其实在其他土地私有的国家也普遍存在，只是在印度，加上不可思议的“印度时间”导致的效率低下，情况就更为严重一些。这些问题并不是单靠管理方法就可以解决的，而必须首先解决土地的法律问题。
印度航空业的崛起
明白了以上因土地私有导致的困难，就可以明白为什么航空业的发展要好很多的原因了。因为航空业的基础设施主要只是机场，只要有了机场，航空公司买了飞机就可以开通航线。而机场的扩建相对来说遇到的土地问题范围集中，需要打交道的对象少很多，复杂度也就少很多。
我第一次去印度是2002年，当时第一站是飞到德里的英迪拉·甘地国际机场。出了机场大厅到外面一看，天哪！这跟中国一个小县城的火车站差不多。机场大厅门口居然全是土路，停车场只够停一排车，再过去就是农田了。但是，在此后的8年间，英迪拉·甘地国际机场一直不停地在改扩建，到2010年10月英联邦运动会建成全新的航站楼，其现代化程度不亚于北京的T3航站楼。外围设施，包括扩大的停车场，机场专用道路，连接市内的城铁等并不比世界上任何国家的相应设施差。
我2011年11月出差印度时拍摄的德里机场内部装饰
我2014年出差印度拍摄的德里机场内部设施
孟买机场经过多年持续建设也焕然一新。另外班加落尔等地的机场也都不断在翻新。我每年去印度，都会看到相应的变化。尽管相比中国要缓慢，但的确在不断的变化之中。
我自己从未坐过德里机场城铁，只是进出机场过程中在公路上看到外观，这是从网上下载的照片。可见与中国最新地铁基本属于同一代水平。为什么？你猜对了，本身就是中国公司提供的产品。仔细看下内部是不是感觉很中国？
曾经翱翔于印度天空的标识
印度翠鸟(kingfisher)航空公司的案例，从一个特殊的侧面反映了印度航空业近十多年来快速发展的历程和问题。该公司总部在班加落尔，由维扎伊马洛亚（Vijay Mallya）领导的United Beverages Group拥有。后者生产印度著名的kingfisher品牌的啤酒。翠鸟航空最开始用4架租来的飞机于2005年5月9日开始运营，采用了非常急进的市场策略，直接上来就把票价拉低一半，特别选择年轻漂亮的空姐，乘客都可得到一个礼品套件。我去过班加落尔南部维扎伊马洛亚的一个高尔夫球场，旁边有很多别墅，是为挖稀缺的飞机驾驶员而建的。该公司业务突飞猛进，几年之间最兴盛的时候发展成为印度第二大的航空公司，成为Skytrax评选的6家五星级航空公司之一。但该公司在2012年10因债务危机被印度民航总局暂停飞行证书。之所以选择这样一家航空公司作案例，一是因为我当年曾经太多次乘坐该航空公司的航班，因此印象极为深刻。二是从中可以看出，只要给印度人一定的机会，他们也会发展得像中国人一样快，甚至快到控制不好债务，一旦遇到不好的年份就会爆发债务危机最终破产的地步。这样的商业故事在中国高速经济发展过程中并不少见。
根据印度民航局公布的数据，2015年印度国内航空业运输能力增长了10%，旅客运输量达到8109.2万人次，同比增长20.34%。2016年同比增长23%，客运量约1亿。一跃超过巴西和俄罗斯，成为仅次于中国和美国的全球第三大国内航空市场。印度航空业2006~2014财年客运的复合年均增长率达到了11%。这种两位数的增长并不亚于中国曾经有的发展节奏。直到今天，他们买的飞机全是欧美公司的客机，与中国公司并没有任何关系。我们以为在基础设施建设上对他们封锁，不卖给他们东西他们就不能发展了吗？唯一的结果只是中国公司自己丢了生意。我们仅仅获得了目前这一点成绩，就有一些中国人幼稚地狂傲到比美国人还要牛气的程度——不卖这个，不卖那个。美国对中国的封锁何时起过任何作用？越是封锁的领域，中国人发展得就越好，美国公司丢得生意越多。除了这个结果，还能有别的结果吗？
国庆节前，我在一个媒体界组织的网络沙龙上谈了这些看法。曾与我在网上争鸣的人民日报那位记者朋友也与我在这个沙龙上进行了交流。后来他又提出观点认为印度航空业的高速发展是因为铁路和高速公路发展太慢导致。这个看法我也部分地算认同，但以此并不能否定印度航空业的高速发展。如果印度能解决土地私有问题造成的约束，我相信其铁路和公路会比过去发展要快得多。
以上分析表明，正如我们不能简单地以印度航空业发展速度很快，就说印度航空业管理水平很高一样，我们也不能以最终的结果来简单地评判印度人在铁路和公路上的管理水平高低。
印度电信业管理水平早已让中国无地自容
与上述基础设施相比，印度电信业的发展成就则辉煌得多，甚至在其管理水平上已经达到让中国人羞愧到无地自容的程度。
2005年，当时的信产部副部长娄勤俭带着十几位信产部的司长访问印度。在班加落尔中兴印度研究所，我给他们汇报了印度电信市场的发展情况。
中兴本地员工用班加落尔当地迎接尊贵客人的礼节隆重欢迎娄勤俭副部长。中间是我
我在给娄勤俭副部长和十几位司长介绍印度电信业发展情况
这是我当年给娄副部长介绍印度电信业发展最重要的一张PPT数据
京公网安备 11010802022788号
