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雷达卡
声明一下,本人原则上不反对他人转载文章。 然而，转来转去，不但本人的心血莫名其妙成了别人的作品，而本人也自感有了“剽窃”的嫌疑， 这个感觉不甚好。因此，来我博客者，如爱我文章，细细阅读即可，算是真心关爱主人，最好勿转载，谢谢！
另外，我辛苦写文章，是要为没有机会亲历者打开一扇窗，归根到底的目的是为立志改良我们这个社会现状的人写的，而不是为崇洋媚者找理由。那些看了我博文后更加崇拜外国同时更加看不起中国的人，就别来这里了。茅庐清静之地，访客宁缺毋滥。
再谈德国的高速公路
（本文数据援引维基百科的德文和英文版，以及所提及机构的官方网站。本人力求严谨， 但不保证数据的权威性。）一、德国高速公路简介
德国总人口八千二百多万,是重庆的2.65倍,领土35.7万平方公里,相当于四个重庆，公路总长近65万公里，平均每平方公里有1.8公里的公路。
高速公路在德语中叫做Bundesautobahn，准确的中文翻译是“联邦机动车道”。因为德国的全称是“德意志联邦共和国”，在德国，“联邦”就意味着“国家级”。德国的道路系统的分级与行政分级略有相似,等级最高、速度最快、覆盖范围最大的，是国家级的“联邦机动车道”，其次，是“联邦路”，不带“联邦”一词的“机动车道”，再次，是“州路”，又次，是“区县路”。
有关人们常说的德国的高速公路不限速,正确的理解应该是德国没有一个总体通用的最高限速，而并非全程不设限，实际上,大约50~60%的路段不设限，根据美国中央情报局的公开信息，高达70%的路段是受限速标志约束的。即使是在没有速度限制的路段，一般情况下，多数人还是把座驾控制在“最大建议速度” 130 km/h 左右,有的调查 报告说,德国高速公路的平均速度是150km/h左右。
没有一个总体的最高限速，而交通事故很低，一般来说，是颇令德国人引以为荣的，因为这反映了很多优秀的东西，比如，良好的软硬件和管理，德意志人的严谨有序和高效，等等。然而，德国人并不把无速限当作盲目追求的目标。那些限速的路段，分为区域性的或有条件的速限。设速限的路段中，大约60%是相对永久性的，40% 为临时性的。限速与否，速限是永久还是临时，依具体的情况而定。比如，在村镇附近限速，是考虑到安全及噪音的因素，这样的限制是永久性的；又比如，桥梁、隧道、弯道、斜坡、建筑工地等处，也需限速，这样的限速只要客观条件不变，就是永久性的。相对而言，那些临时的建筑工地，或因交通拥挤等原因所设的限速，则是临时性的。
二、德国高速公路的发展历史
初来乍到的外国人并不会一下子对德国道路系统的缜密有序形成什么深刻的印象，这些或直或弯或宽或窄的路大大小小纵横交错，路面的材料也各式各样，有的用水泥铺就，有的是用沥青，有的用石块，有的用碎木屑，有的是砂土，有的用砖头，还有土路，甚至在田野的青草间用割草机割出的草坪小道。看起来，这些道路并无什么章法。
其实，德意志民族讲究秩序，几乎是一种天性, Alles in Ordnung? (意思是一切都就序了吗?) 是德国老百姓的日常问候语之一。道路系统便是一个很好的证明：行人有行人道，自行车有自行车道，在一些乡间，遍布着专门的散步小道，马场的附近还有马道，自然，机动车也有机动车的道了——进一步地说，从左到右，车速由快到慢，车辆按车速不同行驶在不同的车道上，而超车必须遵守超车的规则，也就顺理成章了。
有记载表明，德国的高速公路是世界上最早的只允许机动车行驶的高速交通网。第一条机动车道是1913年开始建造, 1921年开放的位于柏林Grunewald的AVUS，长约9公里。
这段试验车道建成之后，人们开始考虑建筑高速公路。这时的德国处于威玛共和国时期（1919—1933）,因缺乏资金和政治支持, 进展非常缓慢.
“Autobahn”(机动车道)这个词发明于1929年, 当时是一个私人发起的贯穿德国南北直达瑞士的项目，杜撰这个词的人叫做罗伯特·奥尘（Robert Otzen），他是该项目的负责人。这个叫做HaFraBa的项目，得名于三个城市，其中，Ha 代表Hamburg，即，坐落于德国西北部的汉堡，Fra 代表Frankfurt am Main，即，德国中部位于美茵河畔的法兰克福（注: 德国有两个法兰克福，另一个在东德的奥德河畔，为了区别，人们将之称为奥德河畔的法兰克福。通常所说的法兰克福，如果不加说明，一般指的是美茵河畔的），Ba代表Basel(与德国南部接壤的瑞士的巴塞尔)。这条路在三十与四十年代早期建成了一部分。二次世界大战的爆发中断了该项目。
第一段高速公路于1931年建成，位于科隆与波恩之间，大约三十公里。由阿登纳（Konrad Adenauer，当时的科隆市长，后来的西德总统）在1932年8月6日宣布开通。不过, 那个时候这条路不叫Autobahn,而叫做Kraftfahrtstraße，这是“机动车道”的另一种表达方式，或许因为拖沓，所以没有能够得到广泛使用。不过，这段路却不在HaFraBa的路线上。事实上，科隆与波恩在莱茵河以西，而HaFraBa则由莱茵河以东入瑞士。
大规模的轰轰烈烈的高速公路建设与纳粹有关。
1933年,纳粹执政数天后，希特勒出台了一个野心勃勃的高速公路的建设项目，很快，大约15万人在德国全境的22个建筑工地忙开了。
1935年5月，美茵河畔的法兰克福（Frankfurt am Main）到达姆市（Darmstadt）路段（大约二十公里）最早开放。自此，德国的高速公路进入了一年千里的蓬勃发展的高峰阶段。
法兰克福到达姆市的这段路起初被梅塞德斯-奔驰公司的Grand Prix赛车队和汽车联盟用来创造高速行驶记录。赛车手罗思迈（Bernd Rosemeyer）曾经首创每小时超过400公里的记录。遗憾的是，在这里，当受人喜爱的车手在达到440每小时公里的速度时，因为侧风的影响发生了侧翻，并当即死亡，时值1938年初。这件事情使得德国人很伤心，而这段路也一度被停止使用。
1935年底，德国的高速公路总长只有一百余公里，次年底，这个数字扩大了十倍，为1086公里，这个年增1000公里的速度持续保持。罗思迈的死仿佛是个不详的征兆，到1938年底，德国的高速公路建设急遽地慢了下来。
威玛共和国后期，经济萧条，失业的人很多。纳粹的高速公路项目，号称要为大街上所有的失业者和流浪汉都带来工作。的确，大干快上的基础建设项目，不但提供了很多的就业机会，而且，随着基础设施的水平的提高，整体经济也得到迅速恢复。
纳粹期间的高速公路工程还被视为一个有效的宣传手段。高速公路的建成，使得人们方便地出行，而长期的城邦制所分割的社会得到了迅速的融合。
德国人把最早的大一统追溯到神圣罗马帝国时期，此后，德国与欧洲大地的其他国家之间一直处于争战和重组。在漫长的历史时期，并不存在统一的德国，大大小小的城邦把不大的疆土分割得支离破碎。纳粹的高速公路网不但产生了国家凝聚力，增强了中央集权的统治。
不仅如此，高速公路还为随后的军事行动提供了便利。赛车手们在普通的高速公路上能达到时速四百多公里，这使得二战期间，一些高速公路能方便而顺利地改做辅助机场用的临时跑道。飞机可隐蔽在隧道里，或混色于附近的树林中。
盛极而衰。因战争开支过大，又因高速公路的运输毕竟不如铁路运输量大而快，且路面不能承受坦克的重压，加上战时汽油紧俏等原因，德国的高速公路建设在罗思迈死后的次年慢了下来，1943年基本停滞。
二战结束时，德国的高速公路几乎瘫痪，数千公里的路段没有完工，数不清路段被盟军炸毁。五十年代，西德政府重启高速公路的建设计划，初期的投资主要用于修复现存的高速公路，建设的新路则是为了把这些路更好地连成网。
此前未竣工的路段用了很长时间才逐步竣工，有些延伸段直到八十年代才对公众开放。而被1945年竖立的隔离东西德国的“铁幕”所分割的路段，直到1990年柏林墙倒塌后才终于完工通车。有些路段被更好的路线取代，看来永远也不会完工了。这样的路段成了一种独特的现代废墟，甚至在卫星图片上也依稀可辨。
在东德，冷战时期的道路建设与西德相比，几乎可以忽略。东德的高速公路的最高速限是100 km/h。由于路况不好，速度常常低于此限。东德的人民警察经常伪装警车，严密监控超速者。
现在，德国全境的高速公路总长2003年1月1日为11980公里，2008年为12550公里。 仅次于美国（75376公里）和中国大陆（45400公里），居世界第三。进一步延伸高速公路的计划通常会被环保人士以保护生态为由取消或搁置。目前, 德国已没有大的新公路建设机会, 所做的只是维护当前的道路系统, 新建的路段充其量只是更好的连接现有的网络而已。在今天的德国，已经不存在上百公里的项目了。新工程一般在数公里，数十公里的项目已经算是很有规模的了。
两德统一近二十年了，但东西差异依然存在。反映在高速公路上，可以看到，从慕尼黑到柏林的A9号高速公路，从慕尼黑出发时，每个方向都有五条车道，另有应急车道，可进入东德的图林根（Thuringia）境内后，道路显著变窄，有些地方只有两条车道，且无应急车道，只有很少的地方有应急泊车位和电话。很显然，德国的高速公路的工作重点，是逐步消除东西差异。事实上，为了帮助东德地区尽快赶上西德，连笔者这样的普通人也必须从工资中支付一笔叫做团结税的费用，用于支援东德基础设施的建设。当然，必须说明，如今说到东德，指的主要是地理上的，而非政治意义上的。
三、德国高速公路的现状及先进的技术与管理
了解了德国高速公路的历史，不难理解，当年既然按照机场跑道的标准建筑高速公路，质量当然是勿庸置疑的了。早期的高速公路是水泥地面，路面厚实，据说是美国的两倍。战后，沥青路面开始普及。现在，水泥和沥青都有使用，孰优孰劣，对此，各州可以自行规定。
从一开始，德国人就追求速度和安全性。早期建成的高速公路因为在南方，路段多山和丘陵，为此，设计师需要综合考虑地理、气候、经济、时间等成本。为了追求安全和速度，甚至不惜以牺牲环境为代价，或炸山开路，或开凿隧道，等等。有人说，德国高速公路坡度平缓，多在20度以内。这其实是很保守的说法。请较有关专家，有说在10度以内，还也有说8度以内的。
土木工程方面要达到什么样的质量要求，当然是要根据当年计划中的功能而定。时局不同，所需的功能和技术要求可能随之不同。诸如最大坡度的标准，过去或以后发生变化，并非不可能。象材料或坡度这样的东西，属于一般人都能观察到的东西，而有些东西，则需要行家解开秘密了。
笔者的一个朋友告诉笔者，中国的一些公路为什么会呈现波浪线呢？原因之一，很可能是这些工程的工期太赶了。须知，新路面需要一段时间自然沉降，才能厚实，如果急着铺地面，当然容易塌陷起伏。
良好的高速公路不仅需要好的建材，好的施工方案（包括考虑时间要素），还要进行完善的系统配套。
修建高速公路，首先要结合区域规划，产业结构、人口和经济规模，以及由此而产生的客货运需求。德国因为历史的原因，所以，形成了很多很分散的城市，与中国相比，城市小，而分布稠密，这样的城市格局对城市内的交通压力并不是很大，但城市间却存在较大的交通要求。因此，德国的城际交通如同一个节点丰富的网。
与路面网络相应的，是组织管理的网络，包括安全保障系统、救援系统、电子显示与监视系统、人工监督、导航系统等等。这些系统并非全部由深不可测的技术组成，可贵的是，它们就象德国的高速公路本身一样，组织有序，运作流畅。有了这些系统，德国高速公路的事故发生率不但在欧洲属于最低的国家之一，也低于美国，甚至低于本国的普通公路。
比如电子系统中，有根据天气情况显示临时限速的，就有测速和报告的。德国虽然以不限速出名，但该限速的时候不限速，罚你是没商量的。再大的来头，也不可能走后门托关系把罚单“铲”掉。
当然，罚款不是目的，电子系统的主要功能还是保障安全畅通。道路监控中心 将收集到的路面交通信息，如交通拥堵、塞车长度、车流量、行车速度等，通过中央计算机进行汇总分析，将结果通过各种方式（如公路电子显示屏、交通广播、控制红绿灯闪烁时间等）自动发布给驾驶员。
一旦有事，在德国高速公路的救援系统中，除了传统的紧急电话仍可以起作用，还有一系列的机构协调行动。发生事故的时候，通常，急救车、消防车、警车等会很快陆续赶到现场。这其中，除了需要这些训练有素的专门人员的参与外，普通的驾车者也用自己的方式参与了。
比如，当高速公路上的车流显著放缓时，驾车人需要意识到，可能发生车祸了，这时，他要做的第一件事情是，如果他正靠左行驶，那么，就应该更加靠左，如果他正靠右行驶，那么，他就应该更加靠右，以便中间能够让出一条应急通道。而高速公路和车辆在设计时，已经按照规定的尺寸，使得这种让道成为可能。
说到救援系统，不能不提一下，类似于美国的AAA，德国也有一个叫做ADAC的庞大协会。这个协会是一个自愿的组织，参加与否，悉听尊便。前总理施罗德曾经说，“德国是一个司机之国”，而您随便问一个驾车人，他可能就是该协会的会员。
ADAC全称是 Allegemeiner Deutsche Automobil Club，即“全德汽车俱乐部”的意思。ADAC不但会员众多，网点覆盖全国，装备也很精良，除了流动修理站，ADAC甚至有自己的救援直升机，据说，每架直升机只负责半径60公里，一刻钟左右的时间，其直升机能到达德国的任何一个地方。
参加ADAC不需要什么特殊的门槛。不同内容的服务，会员费也不同。我的朋友布格尔教授的年费是70欧元。有一次，他的奔驰车的电池没电了，一个电话，ADAC的人马上过来解决了问题。还有一次，他的妻子因为忘记加油，在高速公路抛锚了，一个电话，也是ADAC的人，马上就过来为她加油。当然，她必须支付油钱，相应的额外附加费，还有，高速公路是不得随意停车的地方，为此，她要支付罚款。不过，她还是很高兴并感激ADAC。
此外，德国技术监督协会TUEV值得一提。这是保障质量保证安全的专业机构。该协会覆盖全德，在发放技术合格证书方面，拥有绝对的权威。
德国人有时侯在车后贴一句话“除非TUEV把我们分开”。这句调侃话的文化背景是，德国人对车辆的品牌或车辆本身有很高的忠实度，通常情况下，他不会轻易更换，“除非TUEV把我们分开”，言下之意是，“我太喜爱我的车了，可是TUEV有点可恶哦，只有它才会干出把我和我的车分开的事情。”
是的，TUEV确实很严格。德国的车辆的上路性能必须通过这家机构的测量, 没有它签发的标签, 车辆就得不到行驶许可证. 不管新车旧车, 只有得到TÜV的检验合格标签后, 才能行驶两年.
TÜV 有一批检查员, 每天的任务就是挑车辆的毛病, 诸如刹车不太好, 急救箱的药品过期, 尾气超标等, 有些车辆因为有一点锈迹或凹痕而不能通过TÜV的这一关。车灯坏或者排气系统不好等, 都会立刻被拒绝。其实，检验员们并不想存心为难顾客, 把他们逼去昂贵的修理厂，但只要发现安全问题, 一定会亮出红牌, 这样，车辆就得不到行驶许可。
人们到德国，看到的车都好象很新，保养得很好的样子，有人以为，这是德国人爱车的表现，诚然，有了TUEV，德国人当然得老老实实地爱护车子，否则，车子就上不了路了。
谁想要得到驾驶执照, 也不能绕过这道关. 考生理论答题时, TUEV的人任监考官, 路考时, TUEV的人在后座严肃又耐心地发号施令。在德国，考驾照对一些人来说，很严苛。与美国不同，在德国想要得到驾驶执照，必须进驾驶学校学习。但一旦取得驾驶执照，便终身有效。之后是否适合驾车，是由医生告诉当事人。而老年人则可能需要检查眼睛。
德国驾车人的很多好习惯，其实是严密的制度和规范逼出来的。如果把TUEV比喻成技术监督上的警察，这些技术警察管理的主要对象是车辆，那么，真正的高速公路警察管理的主要对象就是人了。
德国的高速公路虽然属于联邦，但德国高速公路警察却隶属各州管理。警车与警用摩托装备有录像机，并且没有显著的标志。开车人难以怀着侥幸的心理，因为你不知道，你的身边是否有警察和警车在监视你。
德国的警察一般不会干涉驾车人，你看不到任何威风，可一旦违规，你会感觉到，他们的法眼有多厉害。
比如说，在其他国家，有时侯难以认定追尾事故的责任人，但在德国，相对就容易多了。隐蔽在警察车的监视器可能清楚地记录下当时的情况，以供法庭取证。
德国的高速公路规矩多，警察可做的事情也就多。比如，对于大客车、货车、带挂斗的小车、工程类的车辆等，都有硬性的限速规定，还有，对于保持车距，怎样超车等，也有详细的规定。
交通法规明文规定, 司机可以短促鸣笛或闪灯, 以示意自己要超车. 过于侵犯性的行为, 如频繁闪灯或鸣迪, 或长时间不保持安全距离, 被视为非法. 可被以胁迫罪起诉. 胁迫罪也适用于不让比自己车速快的车超车的司机, 比如, 长时间霸占超车道的情况。
另外，象高速公路掉头或倒车行驶这样的行为, 违者可以刑事法论处.
必须一提的是，德国的高速公路标识合理简洁，绝没有多余的文字，也绝不少一块标牌。紧靠高速公路的路边，绝不允许竖立广告牌，以免分散开车人的注意力。更不用说什么政治动员性质或安全驾驶教育性质的横幅了。
德国的高速公路虽然质量好，管得好，但也必须勤加照料。一些路的两边是郁郁葱葱的树木或草场，这些树木和草场虽然必须离开高速公路一定的距离，轻易不会侵入车道，但也必须定期检视，尤其是山坡附近。
德国人的专业强项是机械制造，而德国人的人工很贵，因此，为了不同的用途，德国人制造了种种不同的机械。诸如，修整坡地的草、修剪高处的树枝、铲雪、吹雪、洒盐融化道路上的雪，洒沙子增加摩擦力，等等，都有专门的机器。
此外，道路上的标识、道路的维修和拓宽等，虽然不需要大规模同时进行，但论起德国密密麻麻如蜘蛛网一样的总长来，是一笔不小的开支。
随着中国经济的发展，越来越多的国人可以 “走万里路”了。办一本能在德国使用的国际驾照或许并不难，但由于德国的交规严格，如果没有十足的把握，还是做些准备工作为好。
除了各种明文规定外，有人说德国的高速公路还有一些潜规则，比如，不好的车要主动为好车让路。这是为什么呢？原来，德国的交通规则里有一种叫做胁迫罪。长时间霸占左车道, 使得行驶快的车因不能超速而不得不靠右减速行驶, 被视为胁迫。
此外，交通法规明文规定, 司机可以短促鸣笛或闪灯, 以示意自己要超车。过于侵犯性的行为, 如频繁闪灯或鸣迪, 或长时间不保持安全距离, 被视为非法。也可被以胁迫罪起诉。
于是，你看到，高速公路的建议速度为130 km/h , 但此建议通常被奔驰或保时捷的司机们忽略，他们会忽然冒出, 在很接近你的地方闪灯, 让你为他们让路。虽然汽油价格大涨, 也没有能让德国人的车轮慢下来。
在德国，严禁右侧超车, 即使左车道的驾驶员长时间霸占道路。如果左车道的人长时间霸占车道，而你在右侧超车，对不起，两车一同受罚。当然，右侧并非总是不能比左侧快。比如，交通拥堵时，如两条车道的时速都小于60 km,或左车道的车处于静止状态，那么，这时可以在右侧车道过车，右侧的车比左侧快时, 不得超过左侧20 km/h，这时不叫超车，而叫做经过。
另外，需要知道，在德国, 系安全带是必须的, 无论是坐在小车的前排还是后排。13岁以下的孩子不能坐在任何车辆的副驾驶座上。
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