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19 年补贴新政退坡幅度较大，短期企业盈利承压，长期终归市场化。19 年补贴新政整体退坡幅度较大，过渡期内，按照 18 年补贴的 0.6 倍施行，而过渡期后对纯电动续驶里程 250≤R＜400km，国补 1.8 万，对 R≥400km，国补 2.5 万，地补取消，同时 1.1倍系数标准提升，综合地补总补贴退坡总幅度接近 70%，幅度较大。对车企而言，短期成本降低难以弥补补贴退幅，车企面临两难选择，终端不涨价盈利端压力较大，若涨价幅度较大对销量或有一定影响，所以 19-20 年对企业成本控制能力和品牌力是考验期。长期来看，电动车终要完全进入市场化竞争，随着动力电池等核心零部件成本逐年降低，2021 年以后优势车企可以实现电动车全生命周期成本与燃油车持平，同时随着国内外车企加速布局，电动车市场化竞争即将到来。
双积分考核保障 19-20 年新能源乘用车复合增速“红线”37%。我们对国内 13 大集团双积分进行估算，对于 CAFC 油耗积分，19-20 年由于达标值乘数 β 在 16-20 年分别是134%/128%/120%/110%/100%，在总产量结构稳定前提下，会导致 CAFC 负积分大幅增多，而车企解决双积分的最有效途径为生产新能源车，首先生产电动车会增加 NEV积分，富裕积分可以补偿 CAFC 负积分，同时电动车为 0 油耗/极低油耗的选择，在计算 CAFC 积分是还可以作为放大系数进行补偿，从而降低负积分。我们假设 19-20 年燃油车复合增长率 1%，以 18 年新能源汽车和燃油车作为依据，假设结构不变，假设新能源乘用车未来两年复合增速 20-80%梯度序列，得到在不同新能源乘用车增速下，对应 13 大汽车集团双积分的结果：新能源乘用车复合增速要达到 37%以上，才能在2020 年双积分结算时行业没有负积分（负的 CAFC 积分可以被 NEV 正积分抵偿）。在此假设下，如果按照最低增速来看，新能源乘用车 19-20 年销量将达到 137 万、188万辆，加上新能源商用车刚好可以达到 2020 年新能源汽车产销 200 万的目标。故我们认为，后补贴时代的过渡期（19-20 年），双积分是支撑行业销量增长的驱动力之一。
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