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进入新时期以来，我国民航业发展迅速，民用机场业务量大幅上升，但是机场财务运营状况两极分化比较严重，业务运量和机场规模不匹配的矛盾逐渐突出，严重影响了机场的发展。同时目前航空客运和货邮运双重兴盛，提高机场运营效率可以引导我国航空运输业快速健康地发展，并且最大限度地带动地方经济、旅游和就业。另外当前在机场属地化改革后，机场的资金来源由多方面组成，机场作为市场经济中的一分子，也须承担财务经营过程中的一系列问题。因此，积极考虑西部机场企业集团财务运营状况显得尤为必要。
一、西部机场企业集团财务运营状况指标的构建
在西部机场企业集团财务运营状况指标中，我们主要从机场的财务运营状况出发，包括机场盈利状况、资产运营状况和负债状况3个方面来构建。机场盈利状况主要反映机场的投资回报和盈利能力，是财务分析的重要组成部分，获利能力是机场营销能力、收取现金能力、降低成本能力以及回避风险等能力的综合体。常用的财务指标有净资产收益率、总资产报酬率、资本保值增值率、主营业务利润率等指标。资产运营状况主要反映机场资产的利用状况，分别从流动资产、存货、应收账款方面考察机场的资产运营状况。常用的指标有总资产周转率、流动资产周转率、存货周转率、应收账款周转率等。偿债能力状况直接关系到机场持续财务运营能力的高低，是各方面利害关系所重点关心的财务能力之一。企业集团偿债能力的分析，应结合企业集团现金流量进行分析，即看企业集团当期取得的现金，在满足生产财务经营活动的基本现金支出后，是否有足够的现金余量用于偿还到期债务的本息。还要通过资产负债率、流动比率、速动比率等质量指标，揭示企业集团举债的合理程度，长期债务和短期债务构成的效益性，举债财务经营的效果以及清偿债务的实际能力等。指标体系见表1。
运用上述指标分析方法，对2008～2009年资产负债表和损益表进行分析，结果显示我国西部机场企业集团在收益和盈利方面大多都很好；在资产运营方面差距较大，大多数机场资产运营情况不错，在样本平均水平以上；在偿债能力方面云南机场得分最高，西安、成都、重庆等枢纽机场由于有较高的负债，所以排名相对靠后。其中综合排名低于样本机场平均值的三亚机场在收益状况方面做得很好，但资产运营方面欠佳。同时近来国内的学者也将DEA方法引入到项目决策中，并且在应用中不断加以完善，先后提出了基于只有输出（入）的DEA模型、确定动态前沿生产函数的DEA模型、基于多目标规划的DEA模型、仅有产出的多目标DEA模型、评价相对效率的投入-产出型DEA等。
（一）DEA模型的特点分析
DEA模型主要有以下特点：
1.可同时对决策单元的多项投入和多项产出计算相对效率。DEA模型通过调整各投入、产出的指标，对各决策单元进行效率分析，事先无须知道各投入和各产出之间的函数形式，实际计算时也不需要估计各参数。2.模型自行计算权重，避免主观确定权重。DEA模型中每一个决策单元的各项投入和产出权重都是由模型根据最优性原则计算出来的，而不是由决策者预先给定的，可避免主观的判断，符合公平客观原则。3.不受计量单位的影响。大部分的多准则决策方法都受到计量单位的影响，故使用前必须进行数据的无量纲化。但是使用不同的转化方法，其评价结果可能会不同。而DEA方法不受计量单位的影响，因而更客观更精确。4.提供给决策者如何改善决策单元的信息。DEA模型不仅仅指出哪些决策单元有效，哪些非有效，而且还可以对决策单元进一步分析。包括非有效决策单元在原产出不变的情况下，某项投入该减少多少，或者在原投入不变的情况下，某项产出该增加多少。
（二）DEA模型的评价分析
考虑到数据的可获得性和本文的研究重点，本文选取了2009年国内旅客吞吐量排名前10位的西部机场作为评估对象。2009年，上述前10个机场完成旅客、货物吞吐量和起降架次分别占西部全行业总量的89.4%、96.4%、81%，可从整体上大致反映我国民用机场的运营效率状况。每个机场的输入、输出数据可以看成是一个决策单元（DMU），运用DEA专业求解软件，求得各机场2009年的技术效率、纯技术效率、规模效率。通过评价分析，我们可以看出：这些机场无论是从技术有效性（现有基础设施的投入可以从机场业务量上获得相对最大产出）还是从规模有效性（如果投入方面扩大k倍，业务量和收入方面产出也扩大k倍）来看都是有效的。已经达到了最优的经营规模。在非DEA有效的6个机场当中，有1个机场从纯技术效率角度看是有效的，因此其DEA无效性来自规模无效性，即这1个机场在横向方面做到了基础设施的充分利用，但是在纵向方面并不在规模收益最好的阶段；余下的5个机场DEA无效性既来自纯技术无效也来自于规模无效，即在基础设施利用和规模方面均欠佳。对4个DEA即非纯技术有效也非规模有效的机场做进一步分析，技术效率得分在0.7以上的有3个机场，分别是：昆明、西安、成都，这些机场的纯技术效率和规模效率得分都在0.8以上。其余8个机场的技术效率得分很低，其中不乏包括兰州机场、呼和浩特机场，这些机场现有的技术水平下虽然运量增长快速，但是其投入过大，尤其是货运投入设施严重超前于现有运营水平，致使机场运营效率受到较大的限制。
三、提高机场财务运营效率的对策
通过上述分析，我们知道，当前影响我国西部机场企业集团财务运营效率的因素主要为机场基础设施规模、航空客货吞吐量和机场财务经营管理等几个方面。基于此，笔者提出以下建议。
（一）科学规划机场基础设施建设规模
当前我国机场规划建设中存在着规模建设不合理的问题，突出表现在两方面：一是建设规模盲目超前，几年乃至十几年内以现有和可预测发展速度都无法达到规划规模，导致国家资源严重浪费，机场效率降低；二是建设规模不足，扩建后又很快达到饱和，不得不紧接着再扩建，使得成本增加。机场作为交通基础设施，要保持其“先导性”特点，建设规模适度超前，这样才能对区域经济的发展起到很好的促进和带动作用。科学的预测和规划，才能达到机场最佳运行效率和促进地方经济发展。同时在机场新项目的实施中可以建立机场投资基金，投资基金有利于吸收社会闲散资金，使中小投资者也可参与大型基础设施的建设，还可以发展基础产业投资基金，有利于投融资体制的改革、有利于资本市场的健康发展、有利于基础产业的发展。
（二）优化机场作业流程
我国的航空运输业发展迅速，航空客货吞吐量屡创新高，航空港建筑投资越来越大，这些繁荣景象背后依靠的是我国机场硬件基础设施的粗放性财务经营，然而不可再生资源是有限的，行业的繁荣最终要依靠集约的发展原则。转变机场运营管理思想，提高管理效率是行业生存发展的必要条件。首先，优化空陆协调指挥管理。在空中方面，可提高航空器起降能力，通过改进机组和管制员的沟通配合，缩短地面等待时间。在陆地方面，可保证候机楼停车场高效运行、优化公共交通运行频度和时间，提高旅客地面运输速度。其次，优化地面处理流程，加快处理速度。合理控制和管理远机位也是提高地面运行效率的措施之一。货站设施方面，机场管理当局应当会同海关等单位，简化货运手续，缩短货物停场时间，提高货站运行效率。
（三）完善机场财务经营管理模式
鼓励和帮助机场转变运营管理思想，从传统运营模式向现代运营模式转变。分离机场办社会的职能，将不具行业特性的后勤保障服务纳入当地市政服务。剥离副业，推向市场。通过承包、租赁、特许财务经营等多种方式放开搞活财务经营项目。首先，在特许财务经营方面。目前机场特许财务经营在国内还是初级阶段，市场中有很多不规范的行为，因此需要快速建立规章法律。世界各国机场的发展表明，特许权收入已成为机场收入的重要组成部分。但在我国，机场特许财务经营权概念并不明确，这在很大程度上限制了机场的收益，也影响了机场进行商业性开发的积极性。其次，在机场建设以及以后的改扩建中，在设计上就应重视机场的商业功能，减少与航空活动和财务经营无关的其他场所面积；在商业开发上，要开拓思路，以市场为导向，开发更多的财务经营项目。同时建议对所属集团内的财务人员实行委派制度，一体化管理，完善岗位设置，优化人员配置，为各项财务管理制度施行提供高效的人才与制度保障；引进作业成本法和推行全面预算管理制度；实行收支两条线，提高资金的利用效率；实行风险管理制度特别对应收账款的管理；实行严格的信用管理制度；对超过一定金额固定资产投资实行论证制度等。
主要参考文献：
[1]都业富，朱新华，冯敏。DEA方法在中国民用机场评价中的应用研究[J].中国民航学院学报，2006，12：46～49.
[2]张越，胡华清。基于Malmquist生产力指数的我国民用机场运营效率分析[J].系统工程，2006，12：42～45.
[3]中国民用航空总局规划发展财务司。从统计看民航[M].中国民航出版社，2005：22～23.
[4]杨英宝，钟山。中国民航运输机场分类问题的初步探讨[J].中国民用航空，2004，11：39～42.
作者：蒋博文 来源：《国际商务财会》2010年第7期
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