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雷达卡
得益于人工智能技术的爆发，自动驾驶汽车作为一种特殊的具身智能和机器人，也迎来了一轮技术和应用进展。随着马斯克承诺的无人驾驶出租车落地时刻的渐进，相关概念股暴涨的同时，早已开始自动驾驶出租车商用实验的武汉，也成为了万众瞩目的“全球无人出租车第一城”。然而，在网红主播们和乘客们一边调侃“傻萝卜”跑得慢，一边觉得价格“真香”、没烟味、空调自由的同时，数万出租车司机却在呼吁抵制，甚至有人破坏车辆。
对于自动驾驶这一新生事物的普及，几年前大家都还觉得遥遥无期。但这一次，恐怕是真的需要认真思考了。我们的城市、市民甚至城市规划和交通领域的专业人员，对此大都还没有做好准备。这两天，在很多微信群里看到不少问题和讨论，大都是相关领域专业人员在发问。这里简单整理一些个人思考，大多针对中远期的未来城市目标，基于专业研究中的技术理性推演和适当想象，难免偏颇，仅供参考，望有启发。至于近期的一些社会问题和具体的技术路径，暂不过多讨论。
1.自动驾驶安全么？
安全是所有问题的基础。自动驾驶可以普及的基本前提，就是比人开车更靠谱。这是有明确的定量证据的。因疲劳、分心或醉酒等造成的人为错误，是交通事故的主要原因。而自动驾驶依靠各种高精度传感器和算法，出错的几率趋近于零。即使硬件或者算法出错，也会通过多重冗余设计避免单点故障风险。至于说被黑客攻击这些风险，是普遍存在于所有数字化系统中的，我们能做的只是通过更好的技术手段和更高的安全标准来防范。
当然，极个别的 Corner Case 的确无法通过路测和模拟驾驶穷举，这些情况包括但不限于恶劣天气、非常复杂的城市环境、非预期的人类行为等。基于大模型的端到端神经网络算法一定程度上改善了这一问题，但与人类混合驾驶、共享路权，仍然是最大的风险。
腾讯研究院×帝都绘《未来城市说明书》
2.那么混合驾驶的风险
什么时候能解决呢？
限制人类驾驶员上路，减少行人干扰自动驾驶车辆，是比较理想的解决方案。当然，这需要非常复杂的道路系统形态和管理手段调整配合。在高速行驶状态，相当于现在的高速路、快速路等场景，自动驾驶应独享路权，至少是独享车道。因为大规模自动驾驶情况下，车辆会首尾相连高速编队，前后左右都只留极小的空隙，以大大节约道路空间。这种状态人类驾驶员是根本无法参与的。类似在高度自动化的流水线中，人类只能监督无法参与具体工作。那热爱驾驶的人怎么办？还有赛道嘛。
但在最后几公里的末端道路，自动驾驶车辆会降低速度，与行人和慢行系统友好相处，或者直接替换为慢行交通工具和步行。这一进化过程需要城市规划的创造性想象，大幅降低高等级道路比例、密度和面积，省下的空间用来腾挪变成慢行系统和绿地系统。
腾讯研究院×帝都绘《未来城市说明书》
3.为什么自动驾驶车里
可以没有安全员了？
自动驾驶测试在早期阶段通常需要安全员，直接在车内监控车辆运行，并在紧急情况下接管车辆，以防止潜在的事故。但为什么几乎一夜之间，安全员就不再是标配了呢？
除了法规的松绑，其实主要的变化还是接管需求越来越少，安全员职责从随时准备接管到偶尔的干预脱困。比如窄路会车、路口博弈、被切入等场景时，自动驾驶往往会显得比较笨，不管的话可能会原地踌躇很久。这时并不需要一人一车配备安全员，而是大都转为远程辅助和接管。基于低时延的 5G 网络，安全员可以同时基于动态调度管理多个车辆（按现行法规，每人最多可以远程监管3台车），并与乘客进行必要的交流。另一个潜台词是，在紧急时刻，机器决策已经远比人靠谱。云代驾安全员是自动驾驶取代司机后产生的一个新的职业。
京公网安备 11010802022788号
