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中国车企并购在即
作者：《汽车公社》总编辑 卫金桥连续多年保持高速增长的中国车市，终于狠狠地踩下刹车，1月10日，中国乘用车市场信息联席会出炉的最新数据显示，2011年全年累计销量达到1370万辆，同比增长2.8%。
2011是中国车市合理回归的元年。从厂家到经销商、从决策者到消费者，都应该渐渐习惯个位数甚至阶段性负增长的常态。
预测2012年中国汽车销量是一件充满风险的技术活。但可以肯定，中国车市告别持续10年的两位数以上增幅将成为共识。25%的年均增幅和个位数的成长市场会截然不同，原本功效十足的市场营销效应会不再那么神奇；产品、品质和品牌等汽车本源要素的重要性逐渐提高。
这同样意味着汽车厂家将要更加务实地做好产品、品质、渠道和品牌的基础功课，不再指望一个营销活动，一款强有力的产品改变命运的投机想法。
不过，和这些常规事件相比，更令人兴奋的是沉寂多年的大规模的兼并重组将再次发生。预计从今年开始，长期潜伏的裸泳者们会逐渐显身，并购会逐渐厘清中国车市目前散、乱并存，强弱不分的局面。可以预见，中国汽车市场回调愈深，重组事件就愈壮观。
长久以来，除了一汽并购天津汽车和上汽并购南汽之外，过去井喷十年内鲜有其它大规模的并购案例，倒是不缺一厢情愿的拉郎配。
从历史经验来看，成熟汽车市场的大规模的并购都发生在市场惨淡，行情向下的时候，揭不开锅的企业才会真正两情相悦、你情我愿入洞房。
2011年，快速的市场调整，让准备不足、基础薄弱的汽车公司露出软肋，比如东南汽车和华晨汽车，在2003年中国车市快速增长以来，因为持续的人事动荡和反复的策略性失误，不仅未能享受中国车市黄金十年的红利，反而是一直与亏损和下滑的阴影如影随形。预计两家公司短期内难有质的改观，会成为可能被整合的第一梯队。
第二梯队的阵容正在不断扩大，江淮汽车、奇瑞汽车和比亚迪汽车正在经历艰难的调整期，通过大刀阔斧的变革，优秀者可以迅速扭转被动局面，跻身吉利和长城汽车这样强有力的队伍中，被动者则可能积重难返，沦为大集团潜在的兼并整合对象。
从更远的时间和空间来看，如果把广汽集团和吉利汽车、长城汽车放在潜在的收购行列中，可能会有些意外。但是随着中国国内井喷增长期结束，留给每家汽车公司的增长空间会逐渐狭小，目前这些看似处于优势的厂商，一旦稍有不慎，很快就会陷入内外夹击的洪流中。
这是126年来全球汽车工业发展的客观规律。逐渐成熟的国家，汽车行业的品牌分布将逐渐成型，未来中国车市容纳不下50家以上的汽车公司和品牌。和欧洲、日本及美国汽车市场一样，大多数的汽车公司和品牌要么彻底消失，要么背靠大集团谋得未来的一席之地。
目前兼并重组的最大难题是资产划拨和股权收购。因为要确保地方的就业和税收，地方ZF牢牢掌控地方汽车企业的干部任免、税收、发展指挥权，即使这对汽车行业和企业发展造成困局也难以松手。
比如当前排名第二的东风汽车公司，正在积极地接洽良好的壳资源。2001~2011十年中，除了兼并关联的郑州日产和东风小康，东风几乎没有实质性的对外并购，而上汽则接连收购沈阳通用、烟台大宇、五菱汽车和南汽集团，迅速成为行业翘楚。
相比之下，东风并购的愿望更加强烈。有消息显示，东风一改前十年的谨慎和保守，开始频频接触可能的潜在伙伴，而且潜在对象在年销量50万辆左右。“预计未来五年产能过剩现象突出，行业兼并重组不可避免。优势企业之间的竞争将更加激烈，同时也给综合竞争力强大的企业提供了做强做优的机会。”东风公司新晋总经理朱福寿在2011年7月19日的东风公司年中会议中已经为未来可能的并购埋下伏笔。
中国相关部委已经开始表态支持一些领先的集团展开积极的并购举措。中国国家发改委产业协调司副司长陈建国最近表示：“现在地方ZF在产业调整上可能会阻力比较大，这个我们有体会。我想强调一句，不要把自己的资产变到一文不值的时候再退出这个领域，应该考虑长远一些，对地方经济负责，对自己的企业职工负责，在产业调整这个问题上，早一些勇敢地迈出这一步。”山雨欲来的中国汽车，是否已经聆听到并购的“芝麻开门”声？
（本文仅代表作者本人观点。 编辑：薛莉 shirley.xue@ftchinese.com）
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