[转帖]黄有光_汽车消费——鼓励还是限制？

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汽车消费——鼓励还是限制？

黄有光

数年前，我有幸到著名经济学家樊纲家里吃饭。他驾车送我回家。我 说，坐出租车也很方便。他说，前几年若知道现在坐出租车这么方便，就 不必买车子了。我想，这就对了！不然，像他这样的杰出学者，何必以拥 有汽车来显示经济地位呢？我宁可有一个曾误估出租车发展速度的樊纲， 而不要一个庸俗的樊纲。拥有汽车怎么是庸俗呢？且听我道来。

　　汽车的私人经济学

　　一辆汽车单单资金的利息、折旧、维修、保险等固定成本，每年就要 数万元以上（旧车折旧与利息较低但维修费较高），相当于每天约一百元 以上。除了工作上特别需要者（例如到处送货或接送客人者）或住所离工 作地点特远者，平均一辆私人汽车每天行驶的路程，如果都以出租车替代， 也不到一百元。因此，像北京这样的坐出租车很方便的城市，对绝大多数 人来说，若不考虑显示经济地位的因素，拥有汽车不如坐出租车，有自己 的车子有一定的方便，但也有更大的不便，包括维修、防盗、驾车与找停 车位等。偶尔需要自己驾车时，也可以租用汽车。坐出租车不但省钱省事， 而且不必有自己的停车位。在大城市，一个停车位的成本，往往数以十万 元计。以脚踏车、公共交通与出租车来替代私人汽车，真是可以大量省钱 的方法（北方人很奇怪，把脚踏车叫做自行车，好像是人骑上去它就会自 己行走似的）。

　　汽车的公共经济学

　　对多数人来说，既然坐出租车比拥有汽车更方便与省钱，拥有车子主 要是在于显示经济地位。内在的消费有绝对的意义，例如食物能维持温饱 与健康。经济地位的显示只有相对的意义，一个人的经济地位之提高，使 他人相对下降。多一个人加入有车阶级，使无车者更加相形见拙，也使原 有有车者的相对地位略微减少，因而有大量的外部成本，应该对汽车抽取 大量的外部成本税。

　　其次，在有相当程度的交通堵塞的大多数情形，越多人驾车，使堵塞 越严重。一个人在决定是否驾车上路时，只考虑对自己的成本，一般没有 考虑增加堵塞对他人的成本。因此，汽车的使用有大量的外部成本。

　　第三，汽车的驾驶又对空气有大量的污染。据估计，北京的空气污染 大半是由于汽车造成。即使只考虑对北京市民的影响，而不考虑污染之扩 散对他省与他国的影响，估计每辆汽车平均每年也应负担数千元以上的污 染成本。因此，应该对汽油抽大量的污染与堵塞税。

　　以我所见，北京是每平方公里有最多立交桥的城市，又有多条宽阔的 环市大道，但在高峰时点，已有很严重的堵塞。现在北京每百户只有一部 私人汽车，若发展到每百户有几十部汽车时，难道不会把北京堵死，把市 民污死？此外，还有找不到停车位的问题。

　　有人认为应该大幅度降低汽车的价格和各种使用费，以发展汽车业来 带动经济的成长。我主张加深改革，可让房地产与服务性行业发展，但要 以重税来限制汽车与汽油的消费。中国的大城市面积小，主要应该靠步行 （有益健康）、脚踏车（我在北京也部分地使用脚踏车）与公共交通，尤 其是地铁。像台北、曼谷等，已是骑虎难下，希望中国大城市不要再走错 路。尤其在加入世贸后，随着汽车价格的降低与收入的提高，若没有适当 的外部成本税收，汽车在中国大城市的泛滥，指日可待。我不愿意看到这 可悲的结果。

　　由于公共交通每人的外部成本较低，在未有对私人汽车与汽油抽足够 的税收之前，应该鼓励公共交通（也因为对交通的需求之价格弹性低，而 公私交通的相互替代性高）。因此，最近（12月中）北京地铁（从2元到3 元）与公车（百分之50以上）价格的调高，我认为是有争议的。 　　

　　由于汽车有大量的外部成本，在没有对汽车与汽油抽足够的税收之前， 我大胆地提出，在像北京这样的城市，多数情形，只有“市井之徒”才有 拥有汽车的需要。笔者不敢自认为比市井之徒清高多少，因此一方面必须 在市井之徒上打引号，一方面必须强调，这样做是为了鼓励人们避免参与 攀比竞买汽车的负和游戏。

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关键词：汽车消费 黄有光 著名经济学家 公共经济学 公共交通 鼓励 黄有光 汽车消费

公共经济学部分我赞同,私人部分持保留意见,呵呵,因为我自己开车上班.如果每天打车的话,费用更大.

黄兄与我心有戚戚焉，只是讲理比我更透彻。顶一下以示支持。

不错，中国城市大都地小人多。

应大力限制公车，鼓励发展私车。