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楼主: gch2003

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[生产管理] 物流基础知识 [推广有奖]

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gch2003 发表于 2007-9-10 01:19:00 |只看作者 |坛友微信交流群|倒序 |AI写论文

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第一章物流概念 1. 1什么是物流 “物的流通”(physical distribution)这一术语，在日本始见于1955年——1964年。1956年10月——11月，日本生产效益本部派“流通技术专门考察团”赴美考察。该考察团回国后，发表了《流通技术》（日本生产效益本部productivity report第33号）的考察报告。报告中首次将physical distribution译为“物的流通”。而生产物流为人们广泛使用则是在1964年——1965年。1964年通产省产业构造审议会流通部会，设立流通委员会。1965年1月内阁会议在所制订的中期经济计划中，强调指出加速“物的流通”的现代化。1965年运输省发表的《运输白皮书》副题即为《近代化过程的物的流通》。这一时期“物的流通”受到极大的关注。 其后，“物的流通”简称为“物流”，它具有了更为广泛的内涵。 1.1.1 流通的概念 关于“物流”，应首先从“流通”谈起，而流通又离不开经济活动。所谓经济活动是一个生产和消费的总的体系，基本上由生产和消费两种功能构成。而将其制造产品、创造价值的生产和使用产品的消费连接起来的即是“流通”。 亦即在生产与消费之间，存在着： ① 社会间隔(生产的人和消费的人不同)。 ② 场所间隔（生产场所和消费场所不同）。 ③ 时间间隔（生产时期和消费时期不同）。 原始社会是自给自足经济，这些间隔很小。随着社会分工越来越细，这种间隔也逐渐增大。正是流通将生产和消费之间的这些社会的、场所的和时间的间隔联系起来。沟通生产与消费之间社会间隔的是商业或贸易的流通（亦称商流）。这种沟通，是在生产者和消费者之间为所有权的转让架设桥梁，产生所有权的功效，例如买卖活动。 此外，联结场所、时间间隔的则是物流（物的流通），是物品由生产者向消费者的转移，创造场所性价值和时间性价值。如运输和保管。 运输联结生产和消费，在产地和销地之间架设桥梁，创造场所功效，如啤酒工厂生产啤酒，如果啤酒只是存在于工厂的仓库里，则它的功能与价值丝毫没有实现，只有当需要啤酒的人把它买来饮用，才实现其功能和价值。同样，也只有把清凉的饮料，由山下运到山顶才能滋润爬山人的喉咙。 保管是联结着生产和消费的时间间隔，也就是在生产时间和消费时间之间搭桥，创造时间功效。如我们的主食稻米，在秋天收获却在全年消费。为将集中生产的产品，逐渐地、平均地消费，就需要进行时间上的调整，这就是要把它们保存在仓库里的原因。另外如冷库和冰箱，在酷暑的季节销售较多，因而需要在夏季到来之前增加生产以满足夏季的需要。 如上所述，流通就是通过买卖消除社会间隔；通过运输消除场所间隔；通过保管来消除时间间隔，以实施所有权和物品的转移。 1.1. 2商流与物流的关系 下面我们来谈谈构成流通要素的商流与物流之间的关系。 有人认为商流是物流的上游的概念。确实，物流不是先于商流存在的，而是有了买卖行为之后，才有物流。物流虽然只是在商流确定之后实现买卖的具体行为，但如没有物流，买卖行为也无法实现。从这一点来看，商流和物流是相辅相成、互相补充的。因此，在流通领域中，物流与商流应该同属主要功能。 关于在流通领域中物流如何界定的问题。1965年5月统计审议会（流通统计部会）《关于改进物资流通消费统计工作的咨询回复报告》中提出的流通体系，其中，物流基础设施和信息基础设施指社会资本。物流基础设施指道路、铁路、港口、机场、流通中心，而信息基础设施则指通讯基地及通讯卫星等等。 作者认为在流通方面关于物流的定位应按图1-4来界定。 最近企业为提高物流效率，趋向于将商流与物流区分开业，即商物分离。“商物分离”是将物流设施及有关物流的功能从商业流通领域中分离出来，设置物流据点，集中处理若干商业流通据点的物流业务。由于“商物分离”可以向物流据点大量运送商品补充库存，又因为商品库存较集中可以增多品种、减少库存，提高配送效率。以使商业流通据点集中精力从事运营。 商物分，相反的概念是‘商物一致’，即商业流通据点同时设有商品仓库开展物流业务。如果将商品放在车上各处兜售也可以说是‘商物一致’。 1.1. 3物流的定义 下面让我们看看关于物流的定义。不少学者为物流下过定义，作者认为，物流是为消除商品从生产者到消费者之间的场所间隔和时间间隔的物理性经流活动。具体地说，包括运输、保管、搬运、包装、流通加工、信息活动等。由此可知物流不只是物品的机械性流支，而是指经济活动中流通的物理性侧面。 在有关物流的定义方面，以下几点需要注意： （1）物品不只是指生产的商品，还包含伴随着生产和销售出现的包装容器、包装材料等废弃物。 （2）消费者也不是指一般意义上的消费者，它包括制造业者、批发商、零售业者等等需求者。 （3）流通加工，由于它可以产生物品的形质（形体和性质）功效，也可以把它归入生产领域。但由于它既可归于生产又可归于物流，介乎两个活动领域之间属于中间领域，尽管流通加工创造了一部分形质功效，但其目的是为了提高物流系统的效率，因而应把流通加工看作是物流功能的扩大，把它归为物流是适宜的。 1. 2物流领域的内涵 过去将物流认作是“把生产的商品送交消费者”或“将所需要的东西在所需要的场所和所需要的时间以适当价格送交消费者”的各种活动。也就是说以前人们指的物流，主要指的是销售物流域（包含公司内部物流）。以后随着物流现代化和效率化的需要，物流的内涵也随之拓展。 1.2. 1以制造业为例所作的说明 由图1-5可以看出制造业物流可分为采购物流、厂内物流、销售物流、退货物流、废弃物回收物流。 （1）采购物流。将采购的原材料、零部件由供应商处运入厂内，包括由销售点回收（采购）容器，以重复使用的回收物流。 （2）厂内物流。将所采购的原材料和零部件入库、保管、出库。将其生产的产品（商品）运到物流中心、厂内或其他工厂的仓库。物流中心、工厂仓库的这种将产品进行入库、保管、出库等一系列的产品流动称为厂内物流，厂内物流还包括在物流中心和工厂仓库进行运输包装、流通加工等。 （3）销售物流。将商品从工厂、物流中心或外单位的仓库送到批发商、零售商或消费者手中的运输、配送称为销售物流。销售物流还包括将商品送到外单位仓库的运输和配送。 （4）退货物流。与已售出商品的退货有关的运输、验收和保管。 （5）废弃物回收物流。有关废弃的包装容器、包装材料等废弃物的运输、验收、保管和出库。 1.2. 2物流的内涵应注意以下各点： （1）在制造业，销售物流不应只限于由工厂到批发商，还应当包括从批发商到零售点，再由零售点到消费者手中的整个运输和配送。 （2）过去制造业者认为采购物流，应当是供应商的销售物流，所以不太重视，今后，应当把它看作是采购物流。 （3）在生产过程中物品的移动即所谓生产物流，一般不把它放在物流领域来考虑。从趋势看，生产物流也将列入物流领域。 （4）有人认为废弃物回收物流不应列入物流领域。废弃物虽然是废弃的东西，但因为对其处理属于一种经济行为，所以也应当包含在物流之内，特别是随着“容器包装的再利用法”出台，今后废弃物回收物流的重要性将日趋明显。 由此看来，物流范围不仅限于销售物流而且包括采购物流、废弃物回收物流，并正在向生产物流扩展。 
第二章物流的发展 2. 1“物流”的演变过程 现在让我们回顾一下日本企业是如何认识并解决物流演变过程的。神奈川大学的中田信哉教授将日本物流的变迁分为四个阶段： （1）前物流时代（1955年-1964年）。个别地改善各项物流活动的时代。 （2）物流系统化时代（1965年-1974年）。主要是引进并采用机器、器材硬件，扩大物流能力的时代。 （3）物流管理时代（1975年以后）。通过物流系统、物流制度、信息系统等软件，提高物流效率的时代。 （4）物流社会系统化时代（从1985年开始）。推行将企业看作是社会系统一部分的时代。 2.2战后“物流”的变迁 关于战后物流的变迁,井本重信物流咨询公司分为如下四个阶段： （1）切实保证运输与保管的时代（1965年）。这一时代，生产的东西均能卖出，当时货物的陆路运输主要是靠铁路，但铁路不能灵活适应经济迅速发展的需要，企业必须千方百计地设法解决运输、保管、包装等问题。 （2）物流成本管理的时代（1965年-1974年）。经济稳步发展，需求扩大。产业界由于生产的合理化而降低了成本，但市场竞争日益激烈。为确保收益，企业把目光投向了物流费用，企业用降低物流费用的办法来弥补在市场中失去的利益。 （3）建立物流管理系统的时代（1975年-1984年）。物流逐渐成为一门科学体系。不是把物流只看成是运输、保管等个别功能的工作，而是将它作为一个整体来把握，先进的企业为提高物流效率，独自积极地建立起物流体系。这里不仅只考虑物流的成本，而是要考虑物流本来具有的战略功能。 （4）开始从战略的高度来考虑物流的时代（1985年以后）。“物的流通”成为企业经营的战略性课题，亦被称为“物流战略化”时代。作为企业的中心课题，生产、销售、物流一体化战略日趋重要。 2.3“物流”发展的六个阶段 日通综合研究所编撰的《物流知识（第3版）》将物流管理的发展划分为下述六个阶段。 （1）第一阶段：物流前期。物流按不同的功能和不同的场所互不联系地分别进行。只是按生产和销售部门的要求进行保管和运输。 （2）第二阶段：个别管理期。物流成本意识的出现期。这一时期只有保管部门或发货部门在努力降低成本。 （3）第三阶段：综合管理时期。作为一项独立业务开始建立物流管理部门，采取措施综合解决各种物流功能的优化组合问题。这里生产和销售是物流的前提。 （4）第四阶段：扩大领域时期。物流影响生产和销售的阶段。对于生产部门来说，应该在产品设计阶段就从物流的角度考虑问题。在物流效率、统一包装规格、生产计划的灵活性等方面提出要求；对于销售部门，则在接受订货的计划性、订货的数量单位及交货期限等方面提出要求。在这一阶段，追求“第三利润源泉”的企业增多，过去曾把这一阶段视为终极阶段。 （5）第五阶段：整体体制时期。物流进入小批量、多品种发货的新时代。为创造新的物流形象，整个公司必须取得共识。这一阶段多建立以生产和销售人员为委员，以负责经营的主要领导为委员长的委员会制度。建立起这样的制度之后，物流就成为生产和销售本身的一项内容。物流部门则只要运用物流知识和物流信息建立物流系统即可。 （6）第六阶段：生产、销售、物流一体化时期。作为第一步，首先将不同商品的售出情况、发货及脱销情况，库存及进货情况与销售、生产计划进行比较，将现有库存与基准库存量（库存计划）进行比较，定期进行这一工作。找出计划与实际情况的差异，并据以提出解决方案，修订生产计划和与之相关的采购计划及其以生产、销售计划为前提的物流计划。这种修订是各个时期与销售状况相适应的，包括生产和物流的整个企业运作的修订，也就是我们所说的建立以物流信息为核心的一体化系统。 2.4企业对物流活动的认识 作者认为企业对物流活动的认识和措施的变化,大致可分为以下四个阶段(表2-1)： （1）切实保证运输的时代（1955年-1964年）。这个时代是供不应求的时代，由于经济急速发展，企业的重要任务是切实保证运输能力。 （2）对物流成本进行管理的时代（1965年-1974年）。由于生产的优化组合，市场销售竞争激烈，企业效益难以保障，降低成本的问题日益突出，因而将物流作为“第三利润源泉”。这时为降低企业物流成本，推行所有的物流合理化措施。 （3）从战略的高度考虑物流的时代（1975年-1984年）。经济进入低增长的时期，由于销售竞争激烈的结果，不仅商品要创造独自特色，物流也应创造独自特色。这一时期，企业将物流作为销售竞争的手段之一，也就是将物流看作是销售战略的一环。 表2-1物流作用的变化 1.1955年-1964年 切实保证运力的时代,还没有”物流”的这一统一的概念。 2.1965年-1974年 对物流成本进行管理的时代,用物流部门的效益来评价物流,用降低成本效益的观点评价物流，“第三利润源泉”以成本为中心的机制。 3. 1973年石油危机以后 从销售效果的角度来评价物流,”销售功能的部分”,“销售竞争手段”“企业竞争力之一” “战略性物流”。 4.1985年-1994年以后 综合物流时代,从企业经营效果的角度评价物流,“生产销售一体化”，“供应链管理”。 （4）综合物流的时代。这个时代是生产销售一体化时代。物流的功能不只在于满足生产和销售的要求，而是把物流和生产、销售看作是一个整体，使物流成为企业经营战略的重要方面。 2. 5从其它角度考察日本“物流”的演变过程 以上我们了解了日本物流事业的整体发展过程，下面我们再从其它方面考察一下日本的物流事业，是如何演变发展的。 （1）从物流手段来看。由原来开发物流机械等硬件变为开发信息系统等软件；由物流活动范围来看，从原来以运输保管为主扩展到运输、保管、搬运、包装、流通、加工等整个物流环节；再进一步扩展到包括采购在内的生产、销售以及相关的领域。 （2）从物流的目的来看。由重视功能变为重视成本（效率），进而变为重视服务（效果）。 （3）从管理的层面来看。由对运输、保管作业的管理变为对整个物流部门的管理，进而发展成为从整个经营层面出发来加以管理。 （4）从满足需要的层面来看。由切实掌握运输能力、降低成本等满足企业内部的需要，到提高物流服务水平满足市场需要，再到考虑环境、公害、交通、能源等满足社会需要。 （5）从功能的层面来看。由确保运输能力到降低物流成本，再由作为销售竞争的手段到把它作为经营战略。 （6）从最佳效益的层面来看。从个别最佳效益到部门最佳效益（物流系统化），更进一步达到整体最佳效益（综合物流管理）。 从上述简单的描述中，不难看到物流已从考虑量的时代发展到考虑质的时代，进而发展到考虑综合效益的时代。
物流系统 3. 1物流系统 3.1. 1什么是系统 让我们在考虑物流系统化问题之前，首先谈谈什么是系统？ 所谓系统是指“为达成某种共同的目的、若干构成要素相互有机地结合成的复合体”。它具以下特点： （1）各个系统都具有一定的目的。 （2）在系统中通常有多种要素存在。 （3）各要素之间，互相关联。 作者认为系统是“为有效地达到某种目的的一种机制”，也就是为了达成某一目的，把人力、物力、金钱、信息等资源作为指令输入（Input）使它产生某种结果（output）的功能。 因此，物流系统可以认为是“有效达成物流目的的机制”。 作者认为物流的目的是“追求以低物流成本向顾客提供优质物流服务”的机制。 3.1.2物流系统化的目的 物流系统的目的在于以Speed（速度）、Safety（可靠）、Low（低费用）的3S1L原则，即以最少的费用提供最好的物流服务。 3.1.2.1物流系统化的目的 （1）按交货期将所订货物适时而准确地交给用户。 （2）尽可能地减少用户所需的订货断档。 （3）适当配置物流据点，提高配送效率，维持适当的库存量。 （4）提高运输、保管、搬运、包装、流通加工等作业效率，实现省力化、合理化。 （5）保证订货、出货、配送的信息畅通无阻。 （6）使物流成本降到最低。 3.1.2.2密西根大学的斯麦基教授倡导的物流系统的目的。 Right Quality(优良的质量)Right Quantity(合适的数量)，Right Time（适当的时间），Right Place(恰当的场所)，Right Impression(良好的印象)Right Price (适宜的价格)，Right Commodity(适宜的商品)。 3.2物流系统的组成 物流系统由“物流作业系统”和支持物流系统的信息流动系统，即“物流信息系统”两个分系统组成。 （1）物流作业系统。在运输、保管、搬运、包装、流通加工等作业中使用种种先进技能和技术，并使生产据点、物流据点、输配送路线、运输手段等网络化，以提高物流活动的效率。 （2）物流信息系统。在保证订货、进货、库存、出货、配送等信息通畅的基础上，使通讯据点、通讯线路、通讯手段网络化,提高物流作业系统的效率。 3.3“效益背反”问题 这里需要注意的是，物流的各项活动（运输、保管、搬运、包装、流通加工）之间存在“效益背反”（Trad off），所谓“效益背反”是指“对于同一资源（例如成本）的两个方面处于相互矛盾的关系之中，想要较多地达到其中一个方面的目的，必然使另一方面的目的受到部分损失”。 （1）减少库存据点并尽量减少库存，势必使库存补充变得频繁，必然增加运输次数。 （2）简化包装，则包装强度降低，仓库里的货物就不能堆放过高，这就降低了保管效率。而且在装卸和运输过程中容易出现破损，以致搬运效率下降，破损率增多。 （3）将铁路运输改为航空运输，虽然运费增加了，而运输速度却大幅度提高了。不但减少了各地物流据点的库存，还大量减少了仓储费用。 由于各物流活动之间存在着“效益背反”，因而就必须研究总体效益，使物流系统化。前面我们已经指出，物流系统是为达成物流目的的有效机制。物流的各项活动如运输、保管、搬运、包装、流通加工等都各自具有提高自身效率的机制，也就是具有运输系统、保管、系统、搬运系统、包装系统、流通加工系统等分系统。因此，我们必须使各个系统以实现其最佳效益为目的。 这些系统之间存在着“效益背反”，因而物流系统就是以成本为核心，按最低成本的要求，使整个物流系统化。也就是说，物流系统就是要调整各个分系统这间的矛盾，把它们有机地联系起来使之成为一个整体，使成本变为最小以追求和实现部门的最佳效益。 3.4如何推进物流的系统化 3.4.1物流系统是物流逻辑的产物 目的在于追求部门最佳效益，道理本来十分浅显，但由于认识不足就引起了许多问题。 前边我们谈到，物流系统是以尽可能低廉的价格，提供尽可能优良服务的机制。这里，这种“尽可能优良的物流服务”，正是物流系统化的前提条件。即在物流服务水平决定之后，物流的方式也会随之改变。 因此，一个企业在决定所希望达到的物流服务水平之后，为此目的而进行的物流系统化必须在整个公司取得共识，因此物流系统化的关键是确定物流服务水平。 3.4.2物流服务与物流成本之间的关系 不仅物流各部门和各功能之间存在“效益背反”，物流成本与物流服务之间也存在“效益背反”。 （1）一般来说，提高物流服务，物流成本即上升，成本与服务之间受“收获递减法则”的支配。物流服务如处于低水平阶段，追加成本X，物流服务即可上升为Y；如处于高水平阶段，同样追加X，则服务水平只能上升至Y’。 （2）处于高水平的物流服务时，成本增加而物流服务水平不能按比例地相应提高。与处于竞争状态的其它企业相比，在处于相当高的服务水平的情况下，想要超过竞争对手，提出并维持更高的服务标准就需要有更多的投入，所以一个企业在作出这种决定时必须慎重。 众所周知，1965年——1974年，一般认为物流只是一种降低成本的手段。然而1973年石油危机以后，人们在认识上发生了变化，作为经营管理一环的物流管理，必须首先设定作为物流目的的必要而充分的物流服务水平，然后再以较低的成本构筑物流系统进行运作。 美国市场权威P.科特勒提出“物流目的必须引进投入与产出的系统效率概念，才能得出较好的定义。”决策层虽然可以提出降低物流成本的要求，但这时必须认真考虑物流成本下降与物流服务之间的关系。 一般说来物流服务与成本的关系有下述四个方面： （1）在物流服务不变的前提下考虑降低成本。不改变物流服务水平，通过改变物流系统来降低物流成本，这是一种尽量降低成本来维持一定服务水平的办法，亦即追求效益的办法。 （2）为提高物流服务，不惜增加物流成本。这是许多企业提高物流服务的作法，是企业在特定顾客或其特定商品面临竞争时，所采取的具有战略意义的作法。 （3）积极的物流成本对策，即在成本不变的前提下提高服务水平。在给定成本的条件下提高服务质量。这是一种追求效益的办法，也是一种有效地利用物流成本性能的办法。 （4）用较低的物流成本，实现较高的物流服务。这是增加销售、增加效益，具有战略意义的办法。 以上办法，企业究竟如何选择，应通盘考虑下述各方面的情况后再作决定。 通盘考虑商品战略和地区销售战略；通盘考虑流通战略和竞争对手；通盘考虑物流成本、物流系统所处的环境，以及物流系统负责人所采用的方针等等。 3.5服务与成本的关系及实现物流服务水平的能力 （1）应充分考虑企业的经营方针、销售战略、生产战略、行业环境、商业范围、商品特性、流通渠道、竞争对手以及与全社会有关的环境保护、节能问题、劳动力状况等社会环境。 （2）企业还应从物流所处的环境，企业的物流观念以及物流与采购、生产、销售等部门的关系等等层面加以把握。企业应清楚地了解物流体制，特别是物流部门的现状、物流据点（库存据点、配送据点）怎样运输，信息的情况如何等等。 （3）企业应明确物流在企业内所占的地位、作用以及经营决策层的方针。为实现物流系统化，企业需要标准化、规模化、计划化、一体化、信息化、简单化，为彻底消除浪费，提高效率，特别要注意提高物流活动的软硬件两个方面的“标准化”程度，并使其呈螺旋形提高。企业容易把物流系统化看成是物流专业人员参加的底层活动的物流改良运动，这其实是一种改良主义的观点，即IE观点、“工业工程”的观点。为了实现物流系统化，应该从革新的角度建立一种有效的、理想的物流机制。 因此，为了以较低的成本，实现较好的服务水平，应当完全推倒现有的运输、配送、保管、包装等作法，从零开始。 从这个意义来说，决策层对理想的物流系统形象的创造是十分重要的。 
第四章运输 4. 1运输在物流系统中是最为重要的构成要素 前边我们已经说过,货物从甲地运到乙地可以产生地点或场所功效,产生这种功效的是运输。运输就是通过运输手段使货物在物流据点之间流动。 运输具有扩大市场、稳定价格、促进社会分工、扩大流通范围等社会经济功能。因此，运输对发展经济，提高国民生活水平有着十分巨大的影响，现代的生产和消费，就是靠运输事业的发展来实现的。 4.1. 1运输和配送 运输一般分为运输和配送。关于运输和配送的区分，有许多不同的观点，可以这样来说，所有物品的移动都是运输，而配送则专指短距离、小批量的运输。因此，可以说运输是指整体，配送则是指其中的一部分。 4.1.2运输手段 运输指物品在物流据点之间的移动。而用来作为物品在物流据点间移动手段的，有公路、铁路、内航海运、飞机等等，选用何种运输手段，对提高物流效率具有十分重要的意义。 首先从结论来说，运输手段必须综合考虑。要权衡运输系统所要求的运输服务和运输成本。可以使用单一运输手段，也可以将两种以上不同的运输手段组合起来使用。在决定运输手段时，应以运输机具的服务特性作为判断的基准。 4.1.3运输机具的服务特点要考虑的因素 （1）运费——高低 （2）运输时间——到货时间长短 （3）频度——可以运配送的次数 （4）运输能力——运量大小 （5）货物的安全性——运输途中的破损及污染。 （6）时间的准确性——到货时间的准确性。 （7）适用性——是否适合大型货物运输。 （8）伸缩性——是否适合多种运输需要。 （9）网络性——和其它运输机具的衔接。 （10）信息——货物所在位置的信息。 在这些因素中以哪种因素作业重点，必须根据不同的运输需要来确定，一般认为运费和运输时间是最为重要的选择因素，具体进行选择时则应从运输需要的不同角度综合地加以权衡。这里必须注意的是运输服务与运输成本之间；运输成本与其它物流成本之间存在“效益背反”。若要保证运输的安全、可靠、迅速，成本就会增多；若要减低仓储费用而频繁地使用飞机，成本也会增多。因为运输成本与其它物流成本之间也存在“效益背反”关系，所以在选择运输机具时，应当以总体成本作为依据，而不仅只考虑运输成本。 当根据运输需要决定运输机具时，应对各种运输机具特点和所存在的问题有所了解。在我们深入探讨这一问题之前，首先让我们看一看日本货物运输的概况。 4.1.4货运量的变化 从货运量的变化可以看出。 （1） 60年代经济高速增长时期。货运量与经济发展基本呈同步增长，而且持续了20多年。 （2） 1973年第一次石油危机以后，日本经济进入低成长时期，产业结构由重厚长大变为轻薄短小，货运量也随之而停止增长。 （3） 1979年第二次石油危机期间，国内货运量有一个时期甚至出现负增长。 （4） 1980年后期受扩大内需的影响，消费需求和建设需求同时增加，国内货运量再次大幅度增长。 （5）进入90年代，泡沫经济破灭，经济萧条，国内货运量也随之减少。 （6） 1994年经济缓慢回升，国内货运量增加，增长率超过国内经济增长率。1994年的货运合计为65亿吨、4475吨千米，分别比前一年增长1.1%和2.2%。 4.1.5运输承运率 各运输手段的运输承运率： （1）以吨为单位。载重汽车为90.3%；内航海运为8.4%；航空运输为0.0%，呈现增长趋势，铁路继续减少为1.3%。 （2）以吨千米为单位。货运汽车增长51.3%、内航海运增长43.8%、航空运输增长0.1%，相反铁路却下降为4.8%。可以看出货运汽车稳步增长，只有铁路出现下降。 4.1.6载重汽车有很大发展，国内航运比较稳定，铁路则呈下降趋势 上述数字可以看出铁路以吨为单位的运输承运率为1.3%；以吨千米为单位的承运率为4.8%。载重汽车以吨为单位的为90.3%，非常高；以吨千米为单位的却只为51.3%；内航海运以吨为单位为8.4%；以吨千米为单位则高达43.8%。 这表明铁路运输的吨数虽少，长距离的运输却比较多；载重汽车运输吨数虽多，而近距离运输却比较多；内航海运以吨千米为单位要高，说明海路运输的距离比铁路还长。 表4-3表明上述情况的具体数字。1993年各种运输手段的平均货运量，铁路为382千米，载重汽车为48千米，国内航运为952千米。 4.2各种运输手段的运输特点和存在的问题 4.2. 1铁路 从图4-1可以看出铁路货运量从1965年至1993年期间，吨单位平均增长为负4.1%，吨千米单位增长率为负2.9%；运输承运率吨单位由9.6%下降到1.3%；吨千米单位由30.7%下降到4.8%,下降幅度很大。其下降的原因是服务水平低，运费上升，运输所需要的时间长，罢工多等等。 4.2.1. 1铁路运输分为车皮运输和集装箱运输 (1) 车皮运输。租用适合货物的数量和形状的车皮（同一品种的货物直接运输货物破损少），适合运送大宗货物。但货车难以往返利用，运输效率低，运费亏损集中而且需要有专用搬运设施和机器。主要用来运送水泥、石灭等无需承担高额运费的大宗货物，并须有专用铁路通往收发货地点。近来日本铁路实行车皮集约化和集装箱化，车皮的使用日趋减少。 (2) 集装箱运输。集装箱运输是铁路和公路联运的一种复合型直达运输，其特征是送货到门，可以由一个据点直达另一据点。适用于化工产品、食品、农产品等许多货种的运输。 “日本铁路”的货运现在正进行集装箱化，今后集装箱运输可望增长。 4.2.1.2铁路货运的特点 （1）优点： ①不受天气影响，稳定、安全。 ②具有定时性。 ③中长距离运货运费低廉。 ④可以大批量运输。 ⑤可以高速运输。 ⑥可以按计划运行。 ⑦网络遍布全国，可以运往各地。 ⑧节能。 （2）不足之处： ①短距离货运,运费昂贵。 ②货车编组，转轨需要时间。 ③运费没有伸缩性。 ④不能采取门对门服务。 ⑤车站固定，不能随处停车。 ⑥货物滞留时间长。 ⑦不适宜紧急运输。 4.2.1.3铁路运输的问题 没有自营的货运专线，不能随意修改车次增加行车，卸货站设施不完备，日本铁路投资不足，不能实现满意的运输服务，运费缺乏伸缩性。 铁路运输竞争不过公路运输，有其自身的问题。但从成本、环保等方面考虑，今后铁路货运有望占有重要地位。为此，铁路货运应在提高运输服务，采用具有伸缩性的运费措施，提高运送能力和运送效率，向综合物流服务业转轨并向扩充货运车站机能，增加货运车站，货运专用新线，大规模进行车站设施建设等等方面发展。 4.2.2卡车 卡车的货运量吨单位年平均增长3.5%；吨千米单位年平均增长6.4%；运输承运率也大幅度增长,吨单位由83.5%增长到90.3%；吨千米由26.0%增长到51.3%。 卡车运货得以大幅度增长,是由于①汽车普及,高速公路开通，汽车可以直接开展门对门服务，送货到家非常方便。②具有价格竞争优势。③汽车性能提高。④大型货车增多。 4.2.2.1卡车又分为自用卡车运输和营业性卡车运输。 （1）自用载重货运汽车。载重汽车的所有者用自己的汽车运载自己的货物为自用载生汽车。实际出车率和实际载货率均不如营业用卡车高。但其拥有数却占90%。吨单位自用卡车约占60%，而吨千米单位却只占30%。这是因为自用卡车大多在限定范围内运行的缘故。无论吨单位，还是吨千米单位均有减少趋势。 （2）营业用卡车。为别人运送货物并收取费用的卡车为营业用卡车，营业用卡车数只占货运汽车总数的10%。货运量吨单位占40%，吨千米单位占70%。这是因为营业用货运汽车，除同一种货物整车运输外还包括长距离多品种货物运输，营业用卡车今后将会有进一步的发展。 4.2.2.2货运汽车的运输一般有以下特点： （1）优点： ①可以直接把货物从发货处送到收货处,实行门对门一条龙服务。 ②适于近距离运输，而且近距离运输费用较低。 ③容易装车。 ④适应性强。 （2）不足之处： ①不适宜大批量运输。 ②长距离运输运费相对昂贵。 ③易污染环境，发生事故。 ④消耗能量多。 4.2.3卡车运输的问题 卡车运输虽然发展较快，但受劳力不足、劳动时间缩短、公路交通效率下降、环境污染、紧急救灾运输等因素的制约。今后为发展汽车货运，应提高运输效率，加强复合一贯运输（公路、铁路集装箱联运）提高协同配送，计划配送等配送效率，采用托盘一贯化等单元货载系统。同时还应注意提高社会效益，采用低公害车，保护环境；防止超载，以策安全；采取措施缩短劳动时间等。 4.2.3内航海运 内航海运的货运量有较大增长，吨单位的年均增长率为3.9%，吨千米年均增长3.9%，运输分担率吨单位由6.9%增长至8.4%，吨千米单位由43.3%增至43.8%,，所占份额也比较稳定。 4.2.3.1内航海运船只可分为专用船、集装箱船和渡船三种。 （1）专用船。专用船指按承运货物的特点，对船只构造、搬运设备，保管措施等进行特殊设计的船舶。 这类船只有：矿石专用船、木材专用船、石炭专用船、粮食专用船、汽车专用船等。 （2）集装箱船。装运海上集装箱货物直接送货到门。集装箱船可以把海上和陆路连结起来组成复合一贯联运，可以在许多方面进一步提高运输效率。 （3）汽车轮渡。汽车轮渡船是指连同司机、汽车和车上的货物一起装运的船只。载运旅客13名以上的为旅客轮渡，不足13名的为货物轮渡。 4.2.3.2内航海运的一般特点 （1）优点： ①长距离运输，运费低廉。 ②原材料可以散装上船。 ③适用于重物和大批量运输。 ④节能。 （2）不足之处： ①运输速度比较慢。 ②港口设施需要高额费用。 ③搬运费用偏高。 ④运输时间难以保证准确。 ⑤易受天气影响。 4.2.3.3内航海运存在的问题 内航海运存在仓位过剩，现代化迟缓，不能很好地进行散装运输，港口设施不足以及缺乏劳动力等问题。然而，内航海运具有大批量、低费用、长距离的优势，从日本周围环海、国土细长的地理条件，以及环保问题等角度考虑，将来内航海运必将受到重视。 4.2.4航空运输 航空运量吨单位的年平均增长率为12.4%，吨千米单位年平均增长率为14%，与其它运输机具相比高出很多。这一增长率，我们可以看出空运事业增长的迅猛，其最大原因是货物的装卸已经由散装改为单元货运系统的集装箱运输，提高了效率。然而从承运率看，吨基数由0.0%到0.0%，吨千米基数由0.0到0.1%，由此看来承运率的增长是微乎其微的。 4.2.4.1航空运输分客机、客货混载和运输机三种 客机将旅客的随身行李放在飞机的下部，余地用来装运一般货物。客货混载机则将客舱的一部分用作货舱，适合用于运送地区性货物。运输机把飞机上部和下部均作为舱，一般上部装运工业化货物下部装运散货。 4.2.4.2航空运输的特点如下： （1）优点： ①运送速度快。 ②适用于运费承担能力大的商品和需要中、长距离运输的商品。 ③包装简单。 ④破损少。 ⑤安全。 （2）不足之处： ①运费偏高。 ②受重量限制。 ③地区不能离机场太远。 空运虽然运费较高，但从总成本考虑，有它的经济、便捷之处。由于日元升值，输入增加，随着世界经济一体化、高级化、信息化，空运的作用将日益增大。 4.3有关运输的基本用语知识（根据日本工业规格） 3001运输 transportation 指用汽车、船舶、飞机、火车等运输手段，将货物由一处运往另一处。 3002货物聚集 pick up 发货人将货物运往发送地的物流据点。 3003配送 delivery 将货物由物流据点运出交给收货人。 3004卡车货运站 truck terminal 为卸装货物，能同时停留两辆以下营业用载重汽车的设施。 3005集装箱中转站 containet terminal 集装箱海上运输和陆路运输或铁路运输与卡车运输转换站占设施。 3006 站台 platform 铁路货车或载重汽车装卸货物的处所。 3007 货物集装箱 freight container 以使运输物品单元化为目的的运输容器，适用于不同种类的运输手段，具有所需要的强度，可以反复使用。 1001物流 physical distribution 指将物资由供应者向需要者作物理性移动的过程，一般由运输、保管、搬运、包装以及与之相伴随的信息传递等活动构成。 1002物流据点 指铁路货车车站、载重汽车货运站、流通中心、仓库、货场等物流中间地点的设施。 1013复合一贯运输 intermodal transportation multimodal transportation 指某一物品单元，不再拆装或组合即可由铁路车辆、卡车、船舶及飞机等不同的运输机具相互组合而直接送达的运输活动，亦称协同运输。 1014协同配送 指为提高物流效率，几个企业一起进行配送。 1015冷冻链系统 cold chain system 在低温条件下保持生鲜、冷冻食品质量的同时，使之在生产与消费之间流通的机制。 1017装载效率 load efficiency 提运输机具实际装载货物部分的容积和容许装载货物的容积之比，即有效容积和实际容积之比。

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