[转帖]转载自一个博客——有关燃油税

是 否 +2 论坛币

k人 参与回答

经管之家送您一份

应届毕业生专属福利!

求职就业群

赵安豆老师微信：zhaoandou666

经管之家联合CDA

送您一个全额奖学金名额~ !

立即领取

感谢您参与论坛问题回答

经管之家送您两个论坛币！

+2 论坛币

昨天晚上我看到一节内容，有关税收归宿的问题，联想到当前的形势，产生了一些疑问。

曼昆在书中一个小节讨论了税收归宿与弹性的关系。当对某一种物品进行征税时，无论税收的直接对象是谁，该物品的买者和卖者总是会分担税收负担。因为税收总可以通过价格的调整转嫁到另外一方身上，只是税收归宿的比例会有所不同。他指出一个关于税收负担划分的一般结论：税收负担更多地落在缺乏弹性的市场一方身上。当对某商品征税时，弹性小就意味着该方当条件不利时不能轻易而举地离开市场，从而必须承担更多的税收负担。曼昆在书中举了一个例子有关奢侈品税的例子：

在 1990 年美国国会开始针对游艇、私人飞机、皮衣、珠宝和豪华轿车这类物品征收奢侈品税，其目的是增加那些承担税收负担最轻松的人的税收。由于只有富人能买得起这类奢华物品，所以这看似是向富人征税的一种合理方式。

但是考虑到游艇市场，游艇的需求是极其富有弹性的，百万富翁不买游艇是很容易的，他可以选择花钱去买更大的房子，去度假等等。但是对于游艇的供给在短期中却是非常缺乏弹性的，因为游艇工厂不能轻易而举地转为它用，游艇工人也不好去更换其它职业。根据上面的理论，由于富有弹性的需求和缺乏弹性的供给，税收负担必然大部分落在供给者身上，进而大部分落在游艇工厂主和工人身上。因此，奢侈品税的负担落在中产阶身上的部分比落在富人身上的部分多。最终，美国国会认识到了这一困境，在 1993 年免除了大部分奢侈品税。

我的疑问是，当前政府要考虑开征燃油税，那么税收负担的划分可能会是什么样子？如果是按照弹性决定的话，那么到底是需求的弹性大还是供给的弹性大？经济学中讨论的是自由竞争的市场，那么当市场是一个垄断市场的时候，税收负担的划分又会是什么样子？

我还不明白的是为什么某些无车族仅仅因为对有车富人的不满心理对燃油税的征收叫好。我觉得从需求的弹性来讲，私家车主对燃油的需求弹性明显要高于出租车司机、长途汽车主和公共汽车公司，当燃油税高时私家车主可以很轻松地选择少开车；相反出租车司机、长途汽车主和公共汽车公司对燃油的需求是缺乏弹性的，当燃油税高时他们不能把车闲置到一边不开了。再加上他们有比较大的需求量，那么他们就会承担更多的燃油税。当他们承担更多的燃油税时，势必会将部分税收转嫁到消费者身上，也就是我们这些无车的民众了。公共汽车可能有国家补贴不至于涨价，但长途汽车和出租车票价上涨可能是必然的结果。对于一个小老百姓来讲，需求弹性就更低了，我们总不能因为票价上涨就不出门了吧，很可能是我们比以前要承担更重的税收负担。因此我觉得燃油税不是和我们没关系，而是有很大关系。但是这个问题可能还需与环境等其它社会问题同时考虑。

古人都说“学以致用”，以上是一个经济学的门外汉对当前社会一个经济问题产生的一些疑问和不成熟看法，如果读者中有哪位兄台能够指点迷津，请不吝赐教。

http://blog.solrex.cn/

扫码加我 拉你入群

请注明：姓名-公司-职位

以便审核进群资格，未注明则拒绝

分享0 收藏0 回帖

关键词：燃油税 出租车司机 税收负担 奢侈品税 长途汽车 博客 燃油

赫赫.  是的,其实就是要限制普通民众对于汽油的使用,而且用者自负的原则.

就算汽油价格是10甚至15块钱一升. 我也不会选择去开台QQ的~ 

受教！！

楼主这段引用，我感觉主要是上来让人批判的，那我就不客气啦：

1、燃油消费税征收后，燃油价格到底是涨了还是跌了？

换言之，曼昆一个最基本的局部均衡模型中，并没有包括像中国这样复杂的税费征收体系吧？

2、中国的“燃油制造者”与美国奢侈品制造者能相比吗？

作者引用例子主要为了说明：

“根据上面的理论，由于富有弹性的需求和缺乏弹性的供给，税收负担必然大部分落在供给者身上，进而大部分落在游艇工厂主和工人身上。”

美国的奢侈税存在对生产者的影响大于对消费者影响的问题，也许是对的。

（但对于整个国家的消费结构来看，征收奢侈税未必有错。）

但在中国，即便是燃油税造成物价上涨，是对中国生产者的影响大？还是对消费者的影响大？

用这个例子来说明我国的问题，不是东施效颦吗？

3、关于哪部分燃油使用者更容易受到燃油税的影响，作者也有误解。

（大前提：假设税确实推高了价。）

有人认为，出租车业，会受到比较大的冲击，而个人消费则能够良好的接受。

这是一种不彻底的理论，它在假设个人对消费有调节能力的同时，

对于生产者的调节能力表示怀疑或者视而不见。

他们似乎忘了，生产者自然会想出某些办法提高价格，（包括要求行政部门允许增收燃油附加费）

而出租车行业的地域价格恒定，会造成：交易量下降程度，将视消费者的弹性而定。

我个人认为，只要是选择打车出行的人，恐怕在这个问题上，弹性是很小的。（可以争论）

当然，不可否认，对于货运业，油价上涨则可能是会有影响，而且是在宏观层面上的巨大影响。

但请注意前提：我们假设成本真的被税推高了。

4、燃油税究竟动了谁？

这个问题，我们等会儿再讨论。

政府出台燃油税的目的恐怕和美国政府对奢侈品征税有所不同

再转载一篇。声明：我转载的都是普通人的博客，我觉得这样更有讨论的意义

政府闻税则喜，不难理解。无论如何，只要税款增加，政府可支配的钱财增加，政府的规模就可以不断膨胀，政府官员的收入当然也可以增加。因此，在政府那里，总有一种将税收功能不断扩大的趋势。

　　而现代经济学，尤其是财政学、宏观经济学，从其一诞生起，就是政府的帮手。这方面的专家很乐意为政府扩大税收功能的点子，提供貌似科学的论证。比如官方财政学者列举的税收的作用已经达到七项了：组织财政收入，配置资源，调节需求总量，调节经济结构，调节收入分配，保护国家权益，监督经济活动。

　　如此之多的税收功能，经济学的创始人亚当·斯密看了，一定会大吃一惊。斯密当初说，君主确实可以征取一定收入，用于实现人民期待他承担的职责，但这职责只有三项：国防、司法及某些最基本的公共品。可以说，在斯密那里，税收主要就是满足组织财政收入、维持一个守夜人国家正常运转的功能。

　　今天的经济学家跟斯密确实不是一路人，他们的理论为国家的膨胀提供了理论依据。由此，西方各国自二十世纪初开始出现了一种将税收功能扩大化的趋势。除了传统的组织财政收入的职能之外，税收也被国家赋予了其他功能。

　　中国专家在这方面当然总是迅速地与国际惯例接轨。在中国，伴随着“宏观调控”学的出现，政府及专家们尤其重视税收的宏观调控功能。凯恩斯爵士确实提出利用财政政策，但他的财政政策更多地强调增加支出。在里根经济学中，财政政策主要是指削减税收。然而，中国、政府和专家现在讨论的财政政策，基本上就是加税政策了。

　　出现这种税收政策价值取向差异的根源似乎是，西方国家的税收功能扩大化的时候，其税制的宪政框架已经完整地建立起来了。也就是说，政府征收任何一个新税，或者提高税率，都要由民众通过他们的代表来决定。而民众当然喜欢政府增加针对自己的开支，而不会喜欢政府随意征税。这样的基本人性，就约束了作为一种财政政策的税收的价值取向。而在中国，这样的人性倾向并不起多大作用，因为征税的事情本来就不是民众所能主导的。

　　当然，任何地方的人也都具有另一重人性的弱点：损人利己。今天，不光是各路专家就为政府开征新税或者提高税率提供依据。民众舆论在这方面也不落后，比如很多时评家就特别强烈地呼吁提高对富人的税率，让他们出点血，好实现社会公平。个人所得税现在在很大程度上就被看成了“劫富济贫税”，所以，广泛地受到自命为穷人的代表的人士欢迎。

　　现代税收的另外一项重要职能，即财富再分配功能，恰恰就是在满足人们的损人利己心理。很多人支持高累进的个人所得税，仅仅因为他们相信，从富人那里多征收一分钱，他自己就可以不劳而多得一分钱，而专家则美其名曰：实现社会公正。

　　但是，所有损人利己的人，最终都会发现，自己也是受害者。任何人在税收问题的损人利己心理，都是政府所喜欢的。因为政府可以利用每个群体的这种心理，不断针对个别群体加征各个税种。比如买房人恨开发商，政府就在开发、销售环节加税；而租房人会恨房主，于是，政府就增加房主的税；而无房人觉得有房人都可气，于是，政府开始对享有房产者征税。结果，每个群体都在利用政府掠夺某个或多个其他群体的利益，或者仅仅利用政府满足自己的嫉妒心理。最终所有人都受其害，收益最大的则是政府。伴随着税收功能扩大化，各国都出现一个趋势：政府规模扩大，公务员收入以高于社会平均值的速度快速提高。

　　政府的存在必须要开支，因此民众确实需要纳税。除了给政府提供基本公共品所需之收入之外，给税收附加其他种种功能，只会导致社会整体税负加重。尤其在中国，缺乏健全的宪政税制安排，高税收更是难以带来高福利。

-------------------------------------------------------------------------------------------

希望猫爪版主把

(4、燃油税究竟动了谁？

这个问题，我们等会儿再讨论。)快点弄出来啊！^_^期待！！！！

winston又熬夜了.....

[此贴子已经被作者于2008-12-25 14:53:43编辑过]

以下是引用猫爪在2008-12-25 11:03:00的发言：

楼主这段引用，我感觉主要是上来让人批判的，那我就不客气啦：

1、燃油消费税征收后，燃油价格到底是涨了还是跌了？

换言之，曼昆一个最基本的局部均衡模型中，并没有包括像中国这样复杂的税费征收体系吧？

2、中国的“燃油制造者”与美国奢侈品制造者能相比吗？

作者引用例子主要为了说明：

“根据上面的理论，由于富有弹性的需求和缺乏弹性的供给，税收负担必然大部分落在供给者身上，进而大部分落在游艇工厂主和工人身上。”

美国的奢侈税存在对生产者的影响大于对消费者影响的问题，也许是对的。

（但对于整个国家的消费结构来看，征收奢侈税未必有错。）

但在中国，即便是燃油税造成物价上涨，是对中国生产者的影响大？还是对消费者的影响大？

用这个例子来说明我国的问题，不是东施效颦吗？

3、关于哪部分燃油使用者更容易受到燃油税的影响，作者也有误解。

（大前提：假设税确实推高了价。）

有人认为，出租车业，会受到比较大的冲击，而个人消费则能够良好的接受。

这是一种不彻底的理论，它在假设个人对消费有调节能力的同时，

对于生产者的调节能力表示怀疑或者视而不见。

他们似乎忘了，生产者自然会想出某些办法提高价格，（包括要求行政部门允许增收燃油附加费）

而出租车行业的地域价格恒定，会造成：交易量下降程度，将视消费者的弹性而定。

我个人认为，只要是选择打车出行的人，恐怕在这个问题上，弹性是很小的。（可以争论）

当然，不可否认，对于货运业，油价上涨则可能是会有影响，而且是在宏观层面上的巨大影响。

但请注意前提：我们假设成本真的被税推高了。

4、燃油税究竟动了谁？

这个问题，我们等会儿再讨论。

第一个问题我几乎就不讨论的. 从世界其他国家的经验来看,有了这个税. 油价必升无疑.

第2点. 就是这个税和奢侈税 也真的不能划上等号.  毕竟一个问题,车子不同于游艇什么的. 对于企业,中上家庭或者富豪,几乎就是必需品.   还有征税方式对于消费函数的影响,也和一般意义上的奢侈税并不相同.  所以对于富人或者国外的高档汽车企业,他的影响并不严重, 或者可以说是等于0的.

但是这个税收真正打击的,倒不如说是国内的汽车制造企业. 非常简单的一个问题, 一个去买吉利, 夏利的人对原油价格的敏感度高, 还是一个去买台BMW M3 的人对于原油价格敏感度高呢? 几乎不用说的. 最后倒霉的,反而可能是那些 国内的汽车企业. (不过也好, 起码我开车时候安全多了,少了很多那些开台破车在路上乱来的)

第3点. 打车我说不准. 但是我自己生活的经验, 只要是需要打车的,我就从来没有关心过价格.~~~  因为那几乎就是我必须要打车的,没有其他选择.  

至于出租到底能不能提价. 我印象中, 国内出租并没有能提价提多少(我只看起标价, 貌似就涨了那么一点) , 但是油价都涨了一倍. 

不过燃油税应该是 中央给收了, 不知道日后分配如何.~~  这又是一个大问题了.  虽然 用燃油税代替养路费, 是能够节省大量税收的成本. 但是日后分配上, 要是中央都把大笔的钱扔到西部~~那问题也比较严重.

The United States looks instructive here. Over the last decade, U.S. gasoline prices have jumped to $3US a gallon, an increase of $2US or almost 200%, an increase twice the increase proposed by Mr. Jaccard for Canada by 2030. And what has been the Pigouvian effect of a $2US-a-gallon jump in U.S. gasoline prices? Gasoline consumption continued to climb at a steady clip, rising by about 15%.

One would never suggest rising prices don't alter demand and consumption, but it is obvious that even a 200% increase in gasoline prices doesn't come close to delivering the massive cuts in greenhouse-gas emissions proposed by climate activists. Mr. Jaccard is talking of emissions reductions of 50% to 70% over the next 100 years, a target that -- based on the evidence -- would require carbon taxes that would have to raise gasoline prices to some astronomical level, maybe $10 a litre or more.

The U.S. experience may explain why Mr. Mankiw is now talking about a global carbon tax, rather than just a $1US-a-gallon U.S. tax. With gasoline already up more than $1US since he made that suggestion last year, no politician is going to stand up to call for another $1US increase.

The reason why "market" taxes don't work is because, well, it's a market. A Cato Institute study last year noted that as drivers face higher gas prices, they respond over the long run by switching to more fuel-efficient cars -- and then drive more.

Without a sky-high tax, moreover, large-scale switches to zero-emission vehicles and expensive carbon-capture technology are unlikely. "The need for political acceptability makes it difficult to imagine a carbon tax high enough, at an initial level, to stimulate" new technologies, Mr. Jaccard said.

Another complication is how to distribute the cash collected from the tax. Billions of dollars will have to be redistributed, either among governments or back to consumers and industry. Mr. Jaccard explores an assortment of cash-back options, none of which look too promising politically.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------

这篇节选的论文，死猫版主可以一读，里面有对你的话的验证，也有和你一样的持疑态度。

[此贴子已经被作者于2008-12-26 3:37:34编辑过]