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近期据交通部传来的消息显示，社会各界对网约车政策迟迟得不到推出质 疑不断，有关消息人士表示，交通部迫于社会压力，关于网约车的新政已经在 其内部被正式提上日程。
此前，交通部曾在2015年出台过一部《网络预约出租汽车经营服务管 理暂行办法（征求意见稿）》，但是不知出于何种原因，新政一直没有具体的 出台时间表。此番网约车新政在交通部内部正式立项，或许真是到了不得不出 台的时候。
行业研究人士表示，网约车新政的关键在于要赋予地方更多的权限，通过对国外先进管理经验的借鉴，针对中国网约车市场的现状，提出合理有效的解决方式，重要的是与国际接轨。如何与国际接轨，还是先了解国外都是怎么管理网约车的。
伦敦：用开放与包容支持创新的监管思维
2015年10月16日，网络约租车在伦敦迎来一场关键的法律胜利。英国高等法院判决打车软件所依赖的智能手机不属于出租车计价器。
此前英国高等法院被请求对智能手机是否属于出租车计价器进行判决，因为英国《约租车法案(伦敦)》第11条有禁止性规定，即禁止黑色出租车以外的营运车辆使用出租车计价器。而英国高等法院最终判决网络约租车公司的打车软件并没有违反该项法律。这个判决的重要意义不仅仅在于为互联网约租车公司在英国的发展清除了一项重要的法律障碍，对我国也有借鉴意义。
新思界发布的《2015-2020年中国专车平台市场调查及行业分析报告》中显示，对待网约车等互联网经济新业态，英国监管机构的态度没有停留在“口号式创新”，而是合理约束自己的权力边界——设定开放的准入标准、取消数量和价格上的限制、让市场在竞争中发挥主导作用，而有关的法律争议则交由司法机关判断。
伦敦市政府一方面鼓励网约车的创新，一方面又通过包容的监管理念维护传统出租车平台的市场状态。这种理念确实值得我们借鉴。
墨西哥城：设定最低车辆价值
墨西哥城从去年年底开始针对Uber等网约车服务出台新规，要求Uber等按1.5%的税率纳税，同时要求司机所使用的车辆价值至少为20万墨西哥比索(约合7.6万元人民币)。墨西哥城成为拉丁美洲第一个针对Uber制定法规的城市。
根据这项新规，Uber可能无法继续在当地提供其最受欢迎的服务，承受的监管压力与日俱增。Uber表示，最低车辆价值将严重打击Uber X，因为目前当地多数使用Uber X的司机驾驶车辆的起始成本约为15万墨西哥比索。Uber X是Uber在墨西哥城最便宜和最受欢迎的服务，有90%的司机使用该软件。
东京：禁止无资质车辆提供出租服务
众所周知，日本拥有完善的道路运输网络以及昂贵的出租车服务。这两点造就了网约车服务的天堂。Uber去年通过与东京出租车运营商合作，在当地开始提供叫车服务。根据日本的《道路运送法》一切网约车必须办理商业运输许可证。只有办证的车辆才能正常开展网约车服务，而且日本交通国土交通省以及各地政府相关部门对此执行力度一直非常严格。
但是最近Uber在日本南部城市福冈进行拼车业务试点，用户通过手机APP与车辆进行联系，后者对乘客提供一般出租车的服务还是不收任何费用。Uber会根据驾驶时间等向司机支付报酬，有些司机每周可收到数万日元的补贴。
但是与东京不同，在福冈的网约车没有办理商业许可证，因此日本国土交通省根据《道路运输法》禁止Uber在福冈向乘客提供免费的乘车服务。此外，Uber 服务在汽车保险问题上不透明，可能会出现索赔纠纷。
新加坡：每家出租车公司均有APP
新加坡几乎每家出租汽车公司都有自己的APP打车软件，乘客需要支付一定的预招费用。这些软件比较成熟、使用方便，但缺点是只能预约该公司旗下的出租汽车。
目前，新加坡的打车软件主要包括以下几种类型：出租汽车公司自己的APP打车软件，Easy Taxi等国际化打车软件，新加坡陆路交通管理局(以下简称“陆交局”)自己推出的打车软件。这些软件均有自身的优缺点。新加坡在打车软件的管理方面，主要措施包括注册管理和打车费用、防拒载等方面的管理。
新加坡出台的规范打车软件的措施主要包括：要求司机必须持有出租汽车驾照，车辆已经注册为出租汽车。所有提供第三方叫车服务的司机和车辆必须提前在陆交局申请注册，申请成功者将获得有效期三年的资质证书。
乘客搭乘过程中的所有收费和附加费，包括起步费、里程、时间和预约费以及高峰时段的附加费等都必须事先向乘客说明，并且使用打车软件的预约费不能超过出租汽车公司的现行费用。还有为了保证公众可以平等享有出租汽车的服务，防止拒载，陆交局规定通过打车软件预约出租汽车不需要提前告知司机目的地。
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