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雷达卡
不管怎么说，C919的试飞成功表明我国在大飞机制造领域开始迈入整体设计的门槛。与当年的“运10”相比，总体设计水平已经进入主流设计水平。但就制造，尤其是关键制造技术而言，差距也是显而易见的。从波音和空客的国际采购而言，波音和空客两家飞机制造企业可以“全部立足国内”完成飞机的全部制造过程。其国际采购不过是从全球采购最便宜的零部件，从而确保利高润和降低成本。中国则不同，中国的飞机制造产业还远没有达到“全部立足国内”——必须依赖国外供应商的合作才能完成大飞机全部制造过程。这就是中国大飞机制造的短板。从日本战后经济起飞的经验来看，在相当长一段时间内的策略是，不强调设计一流，但注重制造精良。所以日本成为管理与质量的一流国家，这就是“日本制造”的品牌效应。例如，日本的潜艇设计技术未必就是世界一流，但制造堪称精良（日本潜艇的的噪声水平世界一流）。
中国大飞机与波音和空客的国际采购主观愿望的差别是：前者因为存在诸多短板，不得不依靠国际采购完成大飞机的全部制造过程；后者则是以利润和成本为目标，寻求成本和效益最大化。前者是不得已而为之；后者是主导市场走向。C919的国际合作全部与我国相关航空制造业差距很大的关键技术有关，如下图所示：
由图所见，图中所有国际配套部分，如发动机、起落架系统、飞控系统以及雷达、电源和辅助动力系统都是由国际顶尖企业所提供。连C919的飞行模拟系统也是由国外配套。只有机身和机翼是中航工业完成制造的。所以，两种“国际采购”的出发点或者说立足点是完全不同的。这就是中外大飞机制造的差距。有专家说：C919可以用于国产预警机，这是瞎扯：因为根据中国大飞机国际采购的约定，C919不得用于军事用途。
当然，我们也应该看到的是，C919的试飞成功也表明中国大飞机毕竟已经走进了世界的门槛——我们知道需要什么，也清楚差距在哪里。接下来要做的就是：我们的短板就是这些方面。只要横下一条心，这些短板就有可能一步一步攻克。到那时，真正能够“集中力量办大事”的只有中国。因为中国有实现“两弹一星”的成功经验。只有达到了完全自主研发和制造，中国大飞机制造的国际采购才能立足于与波音和空客相同的基点，C919以及后续机种才可以自主用于任何用途。所以中国的大飞机必须迈过“完全自主”研发和制造这个门槛。当然这就要提高中国制造的整体实力和建立完全自主的大飞机产业链。当美国“无奈花落去”的时候，中国大飞机的自由天地就会到来。
中国大飞机的道路终将是：沉舟侧畔千帆过，病树前头万木春。
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