北京地铁就是PPP，PPP是什么？个人可以参加吗？

zf报告连续三年提PPP，最近9次常务会4次提到它,

PPP是什么？

有门槛限制吗比如100万1000万

    PPP是近年来国内研究的热点话题，  PPP（Public-Private-Partnership），即公私合作模式，是公共基础设施中的一种项目融资模式。在该模式下，鼓励私营企业、民营资本与ZF进行合作，参与公共基础设施的建设。 按照这个广义概念，PPP是指ZF公共部门与私营部门合作过程中，让非公共部门所掌握的资源参与提供公共产品和服务，从而实现合作各方达到比预期单独行动更为有利的结果。 与BOT相比，狭义PPP的主要特点是，ZF对项目中后期建设管理运营过程参与更深，企业对项目前期科研、立项等阶段参与更深。ZF和企业都是全程参与，双方合作的时间更长，信息也更对称。狭义的PPP可以理解为一系列项目融资模式的总称，包含BOT、TOT、DBFO等多种模式。狭义的PPP更加强调合作过程中的风险分担机制和项目的衡工量值(ValueForMoney)原则。
    一般来说，PPP模式主要在公共基础设施领域常用，当然对参与主体的资质和能力有一定的门槛或要求，ZF采用该模式的主要目的在当前有提供公共产品供给效率，降低地方债务负担的作用。然而，这几年的实际情况运作中反而有增加或加剧债务风险的作用，这方面值得关注和研究。
   另外，PPP模式与ZF购买公共服务两者具有明显差异，现实中要注意区分。ZF购买公共服务是指ZF通过公开招标、定向委托、邀标等形式将原本由自身承担的公共服务转交给社会组织、企事业单位履行，以提高公共服务供给的质量和财政资金的使用效率，改善社会治理结构，满足公众的多元化、个性化需求。这里的公共服务更多带有纯服务性质，与基础设施等硬公共品（服务））具有明显差异。
   北京地铁采用PPP模式是合理的，从理论上来说个人，尤其是企业家应该满足相关条件应该是可以参加的，但现实中更多的是以企业主体的身份参与。具体情况请参照相关项目的PPP项目方案要求为准。

        PPP是Public－Private－Partnership的简称，即公私合作模式，是指ZF部门与社会投资者之间建立合作伙伴关系来提供基础设施、社会公共设施的建设和相关服务的一种方式。
      广义的PPP指公共部门与社会投资者为提供公共产品或服务而建立的各种合作关系； 狭义的PPP是一系列项目融资模式的总称，指ZF部门与社会投资者共同将资金或资源投入项目，并由社会投资者建设并运营该项目的方式。
    引进该模式的目的是筹集部分建设基金资金，解决项目建设基金不足的问题。ZF以契约的形式和社会投资者固定双方的权利和义务，实现降低项目建设和运营成本，并使成本相对可控通过社会投资者专业化、高效率的运作，可以为用户提供更优质的产品和服务
     凡是PPP项目都属于ZF投资公共项目，特别是私人融资项目。参与PPP项目的模式有BOT、BT、BOO、BOOT、ROT、BTO、DBFO、TOT、DB等，其中有多种模式中私人融资占重要地位。

PPP（Public-Private-Partnership），即公私合作模式，一般是国有企业、民营企业的合作，不对个人。个人需要成立有限责任公司才可以。
关于规模，理论来说没有，但是PPP项目一般是基础设施项目，投资比较大，一般都在千万以上，所以对合作的民营企业也会有相应的要求，至于具体每个项目，要看招标公告。

PPP模式即Public—Private—Partnership的字母缩写，是指ZF与私人组织之间，为了合作建设城市基础设施项目。或是为了提供某种公共物品和服务，以特许权协议为基础，彼此之间形成一种伙伴式的合作关系，并通过签署合同来明确双方的权利和义务，以确保合作的顺利完成，最终使合作各方达到比预期单独行动更为有利的结果。

公私合营模式（PPP），以其ZF参与全过程经营的特点受到国内外广泛关注。PPP模式将部分ZF责任以特许经营权方式转移给社会主体（企业），ZF与社会主体建立起“利益共享、风险共担、全程合作”的共同体关系，ZF的财政负担减轻，社会主体的投资风险减小。

个人是不能直接参与的，但是，如果参与的社会主体对外募集股份，就可以购买股份，间接参与了。

不可以的，更多是面向企业

不可以的，更多是面向企业

北京地铁 4 号线是北京市轨道交通路网中的主干线之一，南起丰台区南四环公益西桥，途经西城区，北至海淀区安河桥北，线路全长 28.2 公里，车站总数 24 座。4号线工程概算总投资 153亿元，于 2004 年 8 月正式开工，2009 年 9 月 28 日通车试运营，目前日均客流量已超过 100 万人次。

北京地铁 4 号线是我国城市轨道交通领域的首个 PPP 项目，该项目由北京市基础设施投资有限公司（简称“京投公司”）具体实施。2011年，北京金准咨询有限责任公司和天津理工大学按国家发改委和北京市发改委要求，组成课题组对项目实施效果进行了专题评价研究。评价认为，北京地铁 4 号线项目顺应国家投资体制改革方向，在我国城市轨道交通领域首次探索和实施市场化PPP 融资模式，有效缓解了当时北京市ZF投资压力，实现了北京市轨道交通行业投资和运营主体多元化突破，形成同业激励的格局，促进了技术进步和管理水平、服务水平提升。从实际情况分析，4 号线应用 PPP 模式进行投资建设已取得阶段性成功，项目实施效果良好。
二、运作模式

（一）具体模式

4 号线工程投资建设分为 A、B 两个相对独立的部分：A 部分为洞体、车站等土建工程，投资额约为 107 亿元，约占项目总投资的 70%，由北京市ZF国有独资企业京投公司成立的全资子公司四号线公司负责；B 部分为车辆、信号等设备部分，投资额约为 46 亿元，约占项目总投资的 30%，由 PPP 项目公司北京京港地铁有限公司（简称“京港地铁”）负责。京港地铁是由京投公司、香港地铁公司和首创集团按 2:49:49 的出资比例组建。
4 号线项目竣工验收后，京港地铁通过租赁取得四号线公司的 A 部分资产的使用权。京港地铁负责 4 号线的运营管理、全部设施（包括 A 和 B 两部分）的维护和除洞体外的资产更新，以及站内的商业经营，通过地铁票款收入及站内商业经营收入回收投资并获得合理投资收益。

30 年特许经营期结束后，京港地铁将 B 部分项目设施完好、无偿地移交给市ZF指定部门，将 A 部分项目设施归还给四号线公司。

（二）实施流程

4 号线 PPP 项目实施过程大致可分为两个阶段，第一阶段为由北京市发改委主导的实施方案编制和审批阶段；第二阶段为由北京市交通委主导的投资人竞争性谈判比选阶段。经市ZF批准，北京市交通委与京港地铁于 2006 年 4 月 12日，正式签署了《特许经营协议》。

（三）协议体系
特许经营协议是 PPP 项目的核心，为 PPP 项目投资建设和运营管理提供了明确的依据和坚实的法律保障。4 号线项目特许经营协议由主协议、16 个附件协议以及后续的补充协议共同构成，涵盖了投资、建设、试运营、运营、移交各个阶段，形成了一个完整的合同体系。

（四）主要权利义务的约定

1、北京市ZF

北京市ZF及其职能部门的权利义务主要包括：

建设阶段：负责项目 A 部分的建设和 B 部分质量的监管，主要包括制定项目建设标准（包括设计、施工和验收标准），对工程的建设进度、质量进行监督和检查，以及项目的试运行和竣工验收，审批竣工验收报告等。

运营阶段：负责对项目进行监管，包括制定运营和票价标准并监督京港地铁执行，在发生紧急事件时，统一调度或临时接管项目设施；协调京港地铁和其他线路的运营商建立相应的收入分配分账机制及相关配套办法。

此外，因ZF要求或法律变更导致京港地铁建设或运营成本增加时，ZF方负责给予其合理补偿。

2、京港地铁

京港地铁公司作为项目 B 部分的投资建设责任主体，负责项目资金筹措、建设管理和运营。为方便 A、B 两部分的施工衔接，协议要求京港地铁将 B 部分的建设管理任务委托给 A 部分的建设管理单位。

运营阶段：京港地铁在特许经营期内利用 4 号线项目设施自主经营，提供客运服务并获得票款收入。协议要求，京港地铁公司须保持充分的客运服务能力和高效的客运服务质量，同时须遵照《北京市城市轨道交通安全运营管理办法》的规定，建立安全管理系统，制定和实施安全演习计划以及应急处理预案等措施，保证项目安全运营。

在遵守相关法律法规，特别是运营安全规定的前提下，京港地铁公司可以利用项目设施从事广告、通信等商业经营并取得相关收益。

三、借鉴价值

（一）建立有力的政策保障体系

北京地铁 4 号线 PPP 项目的成功实施，得益于ZF方的积极协调，为项目推进提供了全方位保障。

在整个项目实施过程中，ZF由以往的领导者转变成了全程参与者和全力保障者，并为项目配套出台了《关于本市深化城市基础设施投融资体制改革的实施意见》等相关政策。为推动项目有效实施，ZF成立了由市ZF副秘书长牵头的招商领导小组；发改委主导完成了四号线 PPP 项目实施方案；交通委主导谈判；京投公司在这一过程中负责具体操作和研究。
（二）构建合理的收益分配及风险分担机制

北京地铁 4 号线 PPP 项目中ZF方和社会投资人的顺畅合作，得益于项目具有合理的收益分配机制以及有效的风险分担机制。该项目通过票价机制和客流机制的巧妙设计，在社会投资人的经济利益和ZF方的公共利益之间找到了有效平衡点，在为社会投资人带来合理预期收益的同时，提高了北京市轨道交通领域的管理和服务效率。

1、票价机制

4 号线运营票价实行ZF定价管理，实际平均人次票价不能完全反映地铁线路本身的运行成本和合理收益等财务特征。因此，项目采用“测算票价”作为确定投资方运营收入的依据，同时建立了测算票价的调整机制。

以测算票价为基础，特许经营协议中约定了相应的票价差额补偿和收益分享机制，构建了票价风险的分担机制。如果实际票价收入水平低于测算票价收入水平，市ZF需就其差额给予特许经营公司补偿。如果实际票价收入水平高于测算票价收入水平，特许经营公司应将其差额的 70%返还给市ZF。
2、客流机制

票款是 4 号线实现盈利的主要收入来源，由于采用ZF定价，客流量成为影响项目收益的主要因素。客流量既受特许公司服务质量的影响，也受市ZF城市规划等因素的影响，因此，需要建立一种风险共担、收益共享的客流机制。

4 号线项目的客流机制为：当客流量连续三年低于预测客流的 80%，特许经营公司可申请补偿，或者放弃项目；当客流量超过预测客流时，ZF分享超出预测客流量 10%以内票款收入的50%、超出客流量10%以上的票款收入的 60%。

4 号线项目的客流机制充分考虑了市场因素和政策因素，其共担客流风险、共享客流收益的机制符合轨道交通行业特点和PPP 模式要求。

（三）建立完备的 PPP 项目监管体系

北京地铁 4 号线 PPP 项目的持续运转，得益于项目具有相对完备的监管体系。清晰确定ZF与市场的边界、详细设计相应监管机制是 PPP 模式下做好ZF监管工作的关键。

4 号线项目中，ZF的监督主要体现在文件、计划、申请的审批，建设、试运营的验收、备案，运营过程和服务质量的监督检查三个方面，既体现了不同阶段的控制，同时也体现了事前、事中、事后的全过程控制。

4 号线的监管体系在监管范围上，包括投资、建设、运营的全过程；在监督时序上，包括事前监管、事中监管和事后监管；在监管标准上，结合具体内容，遵守了能量化的尽量量化，不能量化的尽量细化的原则。

PPP公私合作模式，