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新能源汽车是怎样“火”起来的
作者|云松令
来源|商业说（ID：Business-Review）
数据支持|Avalon系统
1999年，一队德国汽车工程师代表团赴中国考察。
代表团的团长来自国际著名豪华车品牌——奥迪。他在详细了解了中国汽车工业发展的现状后,给国务院写了一封信，痛陈中国汽车时弊——
“中国汽车产业不能再走老路了，引进——落后——再引进——再落后，中国要有自己的核心技术。否则，一旦市场形成了，中国汽车就被淘汰了，民族工业就没了。”
并专门建议道，
“中国汽车产业要跨跃式发展，新能源汽车是个切入口，传统能源汽车技术中国落后国际先进水平20多年，但新能源技术我们的差距没有那么大；况且这样一来，以后有能源危机了，中国也不怕。”
这位奥迪的工程师，名叫万钢。
不久的将来，他将成为中国国家科技部部长，并亲自引领一场中国汽车工业发展的百年变局。
一、肇始
万钢在1999年给国务院的信，受到了充分重视。
同年，时任科技部部长朱丽兰访问德国，专门会见万钢。
万钢再次陈述新能源汽车战略——
在传统汽车业制造上，我们落后国际先进水平二十多年；而在清洁能源汽车发展上，外国比中国只领先几步，国外的汽车厂家都是各自闭门研究，如果中国发挥体制研究优势，很容易赶上甚至超过其他国家。发展新能源汽车既是中国汽车业战略发展的机遇，也是必须要抓住的机会。”
在几场最初的谈话中，发展新能源汽车的主要动机，其实已经被主要参与者分析的极其清楚——
（1）汽车工业换到超车；（2）解决中国石油依赖性问题；（3）中国有集中力量办大事的体制优势，只要研究方向选的准，中国很容易实现超越。
在优势和目标上达成共识之后不久，朱丽兰代表科技部对万钢正式发出了邀请，请他回国发展。
彼时的万钢在奥迪已经工作10年，职位是总规划部的高级技术经理，年薪高达百万美元；在这前一年，他刚刚被《德国工业导报》评为汽车行业年度十佳科学家之一。这样的收入水平与行业地位，即使放在今天，也是很多人毕生难以企及的高度。
但是所有这些与一个13亿人大国的汽车工业，以及引领一个时代的新能源汽车事业相比，都是毫末之事。
2000年，万钢慨然归国，入驻母校同济大学。
他的身份是科技部首席科学家，担当国家863电动汽车重大专项总体组组长，受聘同济大学新成立的新能源汽车工程中心，主持汽车新能源技术的研究。
但是万钢归国后的第一项工作，并不是眼下最流行的锂电池纯电动汽车。
而是被视为终极目标的，氢燃料电池新能源车。
选择氢燃料电池的原因很简单。
因为即使是那时，全球范围内新能源技术的进展也已经取得了很大的进展。
油电混合动力技术主要在日本人手里，锂离子电池技术的基本原理“摇椅电池”概念已经提出20多年。尽管最终的三元电池方案还没有出现，但钴酸锂和磷酸铁锂早已问世，相关专利权之争在美国、日本几个大企业和科研实验室之间打的不可开交。宁德时代的创始人曾毓群此时刚刚开始下海创业，为苹果供应锂离子电池，而比亚迪主要的产品还是镍镉电池。
唯余尚不成熟的氢燃料电池技术路线还可以供我们占领。
同时氢燃料电池的优势也很明显。
由于燃料电池是通过电化学反应把燃料的化学能中的吉布斯自由能部分转换成电能，不受卡诺循环效应的限制，理论上可在接近100%的热效率。同时,由于几乎不需要机械传动部件，车辆非常安静，也较少需要维修。
清洁、高效、可靠性高。这是未来汽车的理想方案。
但氢燃料电池也有自身的缺陷，比如动态响应速度慢，当车辆的运行状态在极短的时间内发生急剧变化（如起步、急加速），动力系统往往无法达到车辆所需的功率，这些问题恰好可以通过锂离子电池予以解决。
于是，2001年，协同科技部专家、同济大学还有国内汽车领域的领军企业上汽集团，经过慎重对比，万钢的团队最终给自己选择了氢燃料+锂电池的“电电”混合动力发展方案。即氢气与氧气通过质子交换膜技术发电驱动汽车，同时配备锂离子电池辅助启动和变速，并对制动能量进行回收。
这样的一辆车，实质上包含了三条技术路线——
氢燃料、混合动力与锂离子电池动力。这一技术，后来也成为了全球氢燃料电池车发展的主流路线。
经过两年多的努力，2003年，中国第一辆燃料电池轿车“超越一号”问世。
当时的新华社，以热情洋溢的口吻，对这辆划时代的新产品展开报道，
“一辆名叫“超越一号”的未来汽车，１１日在同济大学的校园中平稳行驶，它装着“绿色心脏”，以氢为燃料，排出纯净水，不会产生任何污染环境的废气。”
第一代产品成功后，随后研发的步伐开始加快。
2004年，超越二号问世。2006年超越三号再传喜讯。这一年，万钢带着他的“超越三号”汽车来到了巴黎，参加世界上规模最大的清洁能源汽车大赛。结果，中国汽车在燃料电池组比赛中超过了通用、福特、日产等汽车巨头，总成绩与奔驰基本持平，而且在氢消耗、低噪音等单项指标中名列第一。
中国驻法国大使激动地对万钢说，“当大使以来，我第一次在这种技术比赛中看到中国人，我很骄傲。”
中国的氢燃料电池轿车技术取得了突破性进展，在这个过程中也积累了新能源汽车的大量经验。
以万钢为首的技术专家充分认识到，新能源汽车技术的一步到位仍不现实，兼顾节能减排的现实需要，夯实汽车工业前行的未来潜力才是新能源汽车发展的合理选择。
以此为基础，专家组为中国新能源汽车发展制定了了一个引领性的定成设计方案——“三纵三横”规划。
三纵是指插电式混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车；三横是指多能源动力总成控制系统、电机及其控制系统和电池及其管理系统。“三纵”是不同阶段的产业化目标，“三横”则是实现不同阶段产业化目标的技术基础。
（中国节能与新能源汽车发展“三纵三横”布局，
来源：汽车纵横，2011年4月）
从此，“超越一号”的第一步尝试一分为三，进入了开枝散叶，各自发展的阶段。
而万钢也因对新能源汽车的杰出贡献，即将于2007年踏上科技部部长的职位，开启一个新能源汽车的大时代。
二、赓续
2002年，在遥远大洋彼岸的美国，一个叫埃隆马斯克的美国人刚刚倒手卖掉自己的成名作——移动支付公司Paypal,获得了1.65亿美元的巨款。
在捣鼓了两年不太成功的火箭和太空计划后，盯上了一家制造高端电动跑车的初创公司——特斯拉。
马斯克向这家公司投资了630万美元，并成功拿到了公司董事长的职位。
但这家企业发展的也不怎么成功。
虽然天才创始人马丁·艾伯哈德，创造性的将铅酸电池原型车T-zero上的电池换成了笔记本电脑上的18650电池，一举将T-Zero的续航里程飙升到了史无前例的480公里。
但电池管理系统的问题，传动系统问题、产品安全与稳定性问题、成本问题，以及内部管理问题都让马斯克焦头烂额。
为了解决这些问题，马斯克几乎投入了全部身家，2007年，他还重整管理层，将创始人马丁·艾伯哈德踢出公司。
经过一系列的努力，2008年Tesla Roadster面世。
这款基于莲花Elise平台的纯电动跑车，最大输出功率为251-270马力，0-100km/h加速时间为3.7-3.9秒，最大续航里程约393公里。这是大多数电动车生产企业2018年才达到的水平。
Roadster改变了整个社会对新能源汽车的认知。人们第一次发现，原来电动车也可以达到足够高的续航里程和动力水平。原来汽车可以以硅谷科技新贵的方式如此酷炫的造出来。
特斯拉迎来高光时刻。全世界涌入打造纯电动汽车的热情中。
首发七辆Roadster车型被交付给包括谷歌拉里·佩奇、谢尔盖·
布林和杰夫·斯科尔、马丁·艾伯哈德以及马斯克本人等在内的一系列创始人。
这一交付模式给特斯拉打上了新锐与前沿的标记，也在后来若干年里，被他的一众中国模仿者反复使用。
就在马斯克出售paypal的前两年，在马丁·艾伯哈德创立特斯拉公司的前一年。
2002年，一家叫比亚迪股份的中国电池企业在港股上市。
作为全球第二大充电电池生产商，比亚迪拥有全球镍镉电池份额的40%，客户包括飞利浦、松下、索尼、摩托罗拉以及诺基亚等全球电子生产巨头。
而在2003年，距离下游巨头摩托罗拉移动亏损并被谷歌收购还有8年，距离另一个下游客户诺基亚走下神坛，被微软收购还有10年。为他们生产电池的比亚迪前瞻性的决定，从电子产品电池领域跨行业进入动力电池领域。
他的创始人王传福谋划将自行研发的磷酸铁锂电池引向汽车。
然而遗憾的是，彼时的中国汽车产业仍然是合资企业的高光时刻，日后风起云涌的吉利汽车才刚刚拿到生产资质。对于合资企业来说，采用一个甚至不具备独立汽车生产体系的国家中，一个名不经见经传的电子产品配套企业的电池，参与全球最领先的新能源汽车技术的竞争，简直就是天方夜谈。
因此，比亚迪不得不自己生产汽车。
2002年收购北京吉普吉驰模具厂。2003年，入主西安秦川汽车公司。2005年，比亚迪F3上市成为爆款。2006年，搭载磷酸铁电池的F3e电动车研发成功。
然而这一切来得太过超前。
2006年的中国既没有政策鼓励，也没有基础设施，电动汽车的使用仍然还需要时间的酝酿。F3e毫无意外的，连上市都没能实现。
但对于比亚迪来说，这一切功不唐捐。
10年之后，以F3e为起点的王朝系列，将以十年磨一剑的锐利之势，在中国新能源汽车市场掀起波澜。
比亚迪在2003年推动汽车电动化的努力，虽然无法得到国内合资汽车企业的认可。但在美国，有一位传奇投资人却注意到了这家远隔重洋的电池企业。
这个投资人，名叫李路（LouisLi）。
李路，1966年出生，和比亚迪创始人王传福同岁。
1976年，唐山人李路幸免于唐山大地震。
1989年，南京大学物理系学生李路，借道法国来到美国哥伦比亚大学，在那里他修了经济学、法学和MBA三个学位，并在哥大的讲座上听到了传奇投资人查理芒格的演讲，从此成为价值投资的热切拥护者。
1997年,31岁的李路，创建喜马拉雅伙伴基金，成为投资界翘楚。
2002年，李路投资刚刚上市的比亚迪，获得了丰厚的回报。
2003年感恩节，李路去拜访自己的好友兼伯克希尔董事奥尔森，遇到了那个引他入门，闪耀着光芒的人物——查理芒格。
李路和芒格秉烛长谈，相见恨晚。
2004年，李路和芒格家族共同成立私人基金，利用这笔基金，李路再度投资比亚迪。
从2003年初次面谈起，李路就持续的向查理芒格推荐比亚迪。
查理芒格又不断把李路的观点安利给巴菲特。他盛赞比亚迪的王传福，“这家伙仿佛是托马斯·爱迪生与杰克·韦尔奇的合体，他解决技术问题时像爱迪生，而其强烈的目标感则像韦尔奇，我以前从未见过这种人。”
通过李路与芒格的不断灌输，比亚迪已经成为伯克希尔的重点关注对象，只待出手的那一天。
2008年，出手的机会终于到来。
这一年，次贷危机引发全球世界金融危机。危机带动资产泡沫破裂，将全球股票的估值打到谷底。
“别人恐惧时我贪婪”的巴菲特，立刻开始了全球扫货的历程。
针对比亚迪，巴菲特派出了一度被传为接班人的得力干将，大卫·索科尔前往调研。
若干年后，大卫·索科尔回忆其当年的调研旅程仍觉激动。让他记忆犹新的场景一再在行业内传扬——
在深圳工厂，比亚迪创始人王传福，热情洋溢的介绍了自己打造清洁可回收能源的梦想与激情。为了证明自己制造的电池可以100%回收利用，他将电解液倒入玻璃杯一饮而尽。
“不好喝，”他说，然后让索科尔也尝一尝。
虽然从那个年代走过来的中国人都知道，这是从规模化时代，走向质量管控时代，在缺乏信用背书的情况下，中国制造的小企业主惯常使用的方法。他们不仅喝过电解液，还喝过涂料，甚至充水马桶中的水。
尽管他们各有目的和动机，他们用于证明自己产品所采用的方法也充满了江湖气，充满了表演感。但当他们执杯而饮，将自己的生命健康与产品与服务联系在一起的那一刻，那种与产品休戚与共的态度与担当，却每一次都足以赢得我们的感动。
王传福的表演，同样赢得了大卫·索科尔的感动。
回到美国后，科索尔盛赞王传福和比亚迪。他告诉巴菲特，你必须见一见这个人。
2008年9月26日，经过双方谈判，巴菲特旗下的能源公司，Mid American Energy宣布投资2.3亿美元，持有比亚迪(BYD)10%的股权。
王传福用个人魅力，为自己赢得了胜利。
比亚迪股份的股价也闻声上涨。
从投资前的5.87港元，只用一年多，就爬升到了86.45，一口气上涨了将近15倍。新能源二级市场上的第一只传奇就此产生。
巴菲特投资之后，全球投资界人士紧急跟进。
当他们发现，比亚迪是一家生产汽车的公司，而伟大的巴菲特的投资原则之一，就是不投资带轮子（(汽车、飞机、航空)）的公司时，他们认定，这给全世界传递了一个信号——
新能源汽车即将崛起。
之后一年，2009年，北京的一家老牌国企——北汽集团旗下新能源公司，北汽新能源成立。
再之后两年，2011年，ATL的曾毓群也将目光转向了汽车领域，日后蜚声海内外的CATL宁德时代在这一年成立，而北汽新能源成为了他的第一批客户。
（未完待续）
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