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海洋电力业利用海洋能进行电力生产活动，包含海上风电、潮汐发电、海洋温差发电、波浪能发电、海流发电和海水盐浓度差发电等形式，属于海洋新兴产业，为海洋经济的发展注入了动力。2008-2018年鉴海洋电力产业规模由8亿元增至172亿元，年复合增长率达35.9%，为海洋经济中增速最快的行业。
改革开放以来，以煤炭为主的能源供应支撑了经济的高速发展，由此带来的资源、环境的压力已接近承受能力的极限，为了避免重蹈发达国家工业化革命时期的覆辙，同时如何为经济发展提供可持续的能源保障，清洁能源成为重要选项。
2018年中国清洁能源占一次能源消费总量比重合计约22.2%,较2012年提高了7.7个百分点,正向2020年和2030年分别达25%和35%左右的目标调整中。与之对应的，火电在我国发电结构中所占比重由2010年的80.8%降至2018年的70.4%，而风电、光伏等清洁能源发电分别增至5.2%和2.5%。
而近年间我国风电产业技术水平显著提升。风电全产业链基本实现国产化，产业集中度不断提高，多家企业跻身全球前10名。风电设备的技术水平和可靠性不断提高，基本达到世界先进水平，在满足国内市场的同时出口到28个国家和地区。
随着风电的迅速发展，我国陆上风电受限于消纳问题，出现了较为严重的弃风现象。新能源富集地区不同程度地存在跨省、跨区通道能力不足问题，已成为制约新能源消纳的刚性约束。而海上风场基本都建设在沿海100-200公里以内，距离负荷中心较近，减少电力传输损失，并且在稳定性及发电小时数上具备优势，适合电负荷中心的需求。海上风电的发展，有望满足行业发展增量需求，成为风电发展新出路。
从本质上看，陆上风电是“机组+电网+一般性电力工程”;海上风电则是“风电项目+海洋工程”，海底光缆、海上桩基及海上装机如吊船、打桩船是海上风电项目重要组成部分。海上风电的发展一定程度上借鉴海洋工程的技术，牵扯到海域功能的区分，航道，电缆的铺设，海上风机的设计、施工和安装，并网，环保，甚至国防安全等一系列问题。
由于涉及海洋工程，海上风电项目比陆上风电多了海上桩基及海底光缆，开发投资成本构成不同，海上风电机组价格显著高于陆上风电机组，价格为其1.5-2倍;同时也有较高的运维成本，行业普遍估计海上风电运维成本在度电成本中的占比25-30%左右，这一比例远高于陆上风电10-15%的比例。
综上所述，海洋电力行业属于快速增长型，海洋可再生能源蕴藏量丰富、绿色清洁，具有广阔的发展前景;政策导向较好且政府相继出台鼓励政策，是国家未来持续重点支持的新能源行业。
但海洋电力行业中，仅海上风电实现了产业化、潮汐电站进入实用阶段，其他海流、海波及温差发电仍处于实验研究及探索阶段;而海上风电成本高昂，需进一步解决发电成本及维护成本问题，潮汐发电在当前商业化电力中成本最高，需要高额补贴才能维持运行。
总体来说我国海洋电力产业发展历史较短，存在多头管理、项目投资和运营成本高、研发力量分散、政策措施不到位等问题，亟待从优化产业布局，加大海洋波浪能、温差能、盐差能等海洋可再生能源的开发力度，系统规划技术开发体系，加强政策扶持等方面实现突破。
8、海水利用业
海水利用作为我国重要的海洋新兴产业，2008年-2018年海水利用业年复合增长率达7.8%。海水直接利用和海水淡化是海水利用的主要形式。海水直接利用包括直接用海水为冷却介质、海水冲厕、海水消防、用海水灌溉耐碱农作物等，通常限于临海城市使用，无深加工难度。而海水淡化对缓解我国水资源短缺的矛盾意义重大，发展前景广阔。
目前海水淡化行业存在生产成本过高、企业研发投入不足、政府扶持政策不到位等问题使其面临大规模产业化瓶颈。
在海水淡化总成本构成中，电耗成本占比最大，占比44%左右，其次是设备成本，包括滤芯、淡化膜更新和设备折旧摊销，设备装置占海水淡化总成本的40%左右，而国产设备比进口设备平均低30%左右，可见海水淡化总体成本下降还存在较大的空间，设备国产化是产业发展的关键。从产业链角度看，又以急需实现进口替代的膜、高压泵和能量回收装置最为核心。
整体来看，未来海水淡化产业的发展将提速。人口增长和经济的发展使得对淡水需求量越来越大，而我我国水资源短缺、地表水系日益污染严重、现有的地下水开采和远程调水业受到不同因素的制约，海水淡化已成为解决淡水资源危机的战略选择。
同时，在政策扶持、市场推动及企业创新研发能力不断提升的大背景下，我国开始对反渗透膜等关键设备的进口替代。并且，随着淡化技术的不断完善，尤其是未来关键设备的国产化，海水淡化成本将大幅降低。
未来应加大对海水利用业的研发投入，突破制约产业发展的关键核心技术，并加大政策扶持力度，促进海水利用业向大规模产业化利用迈进。
9、海洋化工业
海洋化工业产品广泛应用于建材、军工、石油等领域，是海洋高耗能产业。尽管2008年-2018年海洋化工业实现产能快速增长，但受国家节能减排政策影响，近年来增长速度有所放缓。
海洋化工业指以海盐、溴素、钾、镁及海洋藻类等直接从海水中提取的物质作为原料进行的一次加工产品的生产，包括烧碱、纯碱以及其他碱类的生产;还包括以制盐副产物为原料进行的氯化钾和硫酸钾的生产;或溴素加工产品以及碘等其他元素的加工产品的生产。
在倡导循环经济的环境下，海洋化工业应改进生产工艺，实现废水废渣废气综合利用，减轻环境负担，同时努力推动生产、深加工等上下游产业链一体化，提高资源利用效率。
10、海洋船舶工业
船舶是水上运输和工程作业的主要工具，通常按照船舶所运输的主要货物类型将其分为散货船、油船、普通货船(主要为集装箱船)、特种船和非货运船五大类。在吨位占比方面，散货船目前吨位占比最高，为40%左右，油船和普通货船次之。
在价值占比方面，由于海洋工程辅助船及特种货船(化学品船和LNG 船等)是技术含量高，单体价值大的船种，其价值量占比分别为19.6%和12.5%，远高于其吨位占比;普通货船价值量占比17.0%，接近吨位占比16.1%;干散货船和油船由于技术含量相对较低，其价值量占比远低于其吨位占比，价值量占比分别为22.2%和14.6%。
船舶产业链包括产业上游的原材料、船舶设计、船舶配套等企业，产业中游负责船舶总装的造船厂，以及产业下游的航运公司或租赁公司。其中，原材料主要是指钢材、合金材料以及特殊材料等;船舶设计可分为基础设计、详细设计等;船舶配套较为复杂，可分为船舶动力系统、船用电力电气系统、甲板机械、船用舾装设备、船用通信导航系统等。
在船舶制造中，人工成本占全船成本的30%左右，钢材等原材料占全船成本的25%，而设计管理成本占全船的5%。
目前我国造船产业链代表企业有：在整船制造领域中，代表性企业有中国重工、中国船舶、中船防务等;船用设备领域以瑞特股份为代表企业;船用动力系统领域以中国动力和潍柴重机为代表企业。
其中，我国船舶总装制造呈现南北分立的局面，“南船”指的是中国船舶工业集团、“北船”指的是中国船舶重工集团公司;两大集团公司下属8家船舶行业上市公司，加上外高桥等非上市公司，基本涵盖了中国船舶总装制造90%以上的市场份额。
2018年海洋船舶工业增加值为997亿元，行业受全球经济贸易发展趋势影响较大，2008年-2018年间增长出现较大波动。
1985-2007年，国际海运贸易需求旺盛，贸易量保持高速增长，从33.3亿吨增长至80.34亿吨，年均复合增速为4.08%，刺激了船舶供给的快速增长。2007-2017年，国际海运贸易量增速放缓，从80.34亿吨增长至107.02亿吨，年均复合增速为2.91%，且2009年贸易量出现负增长。国际海运贸易增速放缓和船队的加速扩张导致航运市场运力过剩，近年来抑制了造船业的增长，我国造船完工量、新增订单、手持订单等指标呈现出下滑趋势。
近年来，我国船企利用国际航运市场小幅上涨，新船市场持续活跃的契机，积极开拓市场。2019年上半年，我国出口船舶分别占全国造船完工量、新接订单量、手持订单量的92.9%、91.5%和90.8%。
自2014年以来，我国造船三大指标以载重吨计国际市场份额均超过35%，继续保持世界领先，截至2019年上半年，我国造船完工量、新接订单量、手持订单量以载重吨计分别占世界市场份额的37.1%、55.8%和44.9%，造船三大指标均位居第一。其中，造船完工量以2.1个百分点优势领先韩国，而新接订单量和手持订单量均处于绝对优势。
2019年，受国际贸易摩擦和地缘政治因素影响，全球经济增长延续疲弱态势，船东订造新船越发谨慎。散货船、油船和大型集装箱船新增需求仍然低迷，但豪华邮轮、LNG船和支线集装箱船新船需求有望继续保持活跃。预测2019年全球新船成交量为5000-6000万载重吨;造船完工量在9000万载重吨左右;年底手持订单量有望保持在1.8亿载重吨水平。预计2019年，我国造船完工量约3600万载重吨，新接订单量与上年基本持平，年底手持订单量维持在8000万载重吨左右。
虽然我国已经成为全球船舶制造大国，但是在技术水平和高附加值的高端船型制造、核心船舶配套产业上面临结构性技术与产能缺失问题，国际竞争力较弱，远远落后于韩国与日本。根据克拉克森数据，2018年，中国船企在热门/高端船型上(大型LNG船、超大型VLGC船、超大型油船等)共接获订单20艘、占比约8%，总金额约13亿美元，占比不足6%。与此同时，中国船企在散货船和支线型箱船领域优势显著，以2018年新接订单计算，进入全球前十的新时代造船、外高桥造船、江苏新扬子品牌船型主要是散货船、支线型箱船与VLOC船，接单程度贡献至少达50%。
我国海洋船舶业目前生产结构以干散货船为主，随着LNG等高端生产技术取得重大突破，一方面，海洋船舶业的生产结构将向高利润端发展延伸，未来海洋船舶业转型升级的方向是以海洋工程装备为代表的高端产品。另一方面，军工行业的发展会刺激船舶行业的需求，需求供给方面的需求变化有望推进我国海洋船舶行业稳健发展。
11、海洋工程建筑业
是指用于海洋生产、交通、娱乐、防护等用途的建筑工程。2018年我国海洋工程建筑实现增加值1905亿元，2008-2018年间年复合增长率达16.6%，属于波动增长型。
2008-2014年间，近年来海洋油气业、海洋渔业等产业的快速发展，以及沿海港口建设、海底隧道、跨海大桥等基础设施建设促进了海洋工程装备需求的快速增长，极大地推动了海洋工程建筑业的发展，海洋工程建筑业规模由2008年的411亿元增至2014年的2103亿元。但近年来受全球制造产能过剩、我国经济新常态背景下经济下行压力加大等影响，海洋工程建筑业出现波动性下降。
海洋工程建筑涉及与资源开发利用相关、与产业发展相关及与基础设施类海洋工程建筑。其中与资源开发利用包括矿产资源、能源及空间资源开发，包括海洋油气开发所需的工程平台设计、建造、安装、调试，海上风电建设安装，跨海大桥建设等。与产业相关的海洋工程建筑涉及海洋渔业、海水综合利用、海洋船台船坞建设及海底电缆铺设等领域。基础设施类海洋工程涉及海底隧道、海港、海洋防护性工程建筑等。
与单个海洋产业相比，因其涉及领域多，海洋工程建筑业受行业周期性影响相对较小，而受整个宏观经济水平的影响较大。而其中产值较大的重点细分领域技术含量高，通常由国企下属分支机构垄断市场。
强化技术优势，突破跨海桥梁、填海工程等大型工程建筑关键性技术，打造全球领先的海洋工程建筑技术体系和施工队伍是我国海洋工程建筑业转型升级的突破点。
三、部分海洋经济领军城市发展概况
1、青岛
2011，山东半岛蓝色经济上升为国家战略，组成青岛—潍坊—日照、烟台—威海、东营—滨州三个城镇组团，形成“一核、两级、三带、三组团”的格局
至2017年，青岛市实现海洋生产总值2909亿元，同比增长15.7%，占GDP比重达到26.4%。
其中西海岸新区定位先进制造业集聚区，集聚了中船重工711所、702所、725所、电子41所等科研机构近200家，其中国家级科研机构24家。2018年，蓝色经济重点建设项目25个，总投资1001亿元，总投资704亿元的联想海洋产业运营总部、中船重工海洋装备研究院等7个项目列入省海洋经济新旧动能转化重大项目库。
中国蓝谷定位以海洋为主要特色的高科技研发及高科技产业集聚区，主要集聚海洋科技成果转化平台，目前已引进青岛海洋科学与技术试点国家实验室、“蛟龙”号母港国家深海基地等重大科研平台22个，新签约引进各类科技型企业40余个。
红岛经济区(高新区)定位以蓝色经济引领转型升级的自主创新示范区，累计引进建设“国字号”创新平台16个，中科院声学所青岛分所、长光青岛应急技术装备研发及产业化基地正式启用，中国海洋大学生物创新园、等高校合作项目落户建设，中国航天系统科学与工程研究院青岛分院等揭牌成立。
2018年7月，青岛出台《大力发展海洋经济加快建设国际海洋名城行动方案》，确定实施“1045”行动，加快发展海洋交通运输、海洋船舶与设备制造、海洋生物医药等十大海洋产业;全面提升海洋科技创新、海洋特色文化、海洋生态文明、海洋对外开放等四大领域发展水平;实施海洋新动能培育、重点区域率先突破、项目园区企业建设、国家军民融合创新示范区建设、“放管服”综合改革等五大支撑保障工程。
方案提出，争取到2022年，全市海洋生产总值达到5000亿元，占GDP比重超过31%，形成6个产值千亿级以上的海洋产业集群。到2028年，基本构建起海洋创新动力强劲、市场主体活力充沛、新兴产业不断壮大的现代海洋产业体系，实现海洋大市向海洋强市的战略性转变。到2035年，全面建成与世界知名海洋城市媲美，特色鲜明、创新强劲、活力彰显、文化浓郁、环境优美、全面开放的国际海洋名城。
五、前瞻海洋经济与海洋产业规划相关案例
【中韩(盐城)产业园临港产业配套区发展规划项目】
中韩(盐城)产业园临港产业配套区位于大丰港经济开发区，总占地面积8平方公里。为全力推动实施方案尽快落地实施，进一步优化空间布局、深化产城融合，高水平推进中韩(盐城)产业园临港产业配套区的建设发展，充分发挥园区在中韩区域协作方面的示范辐射作用，大丰港经济开发区特委托前瞻产业研究院编制《中韩(盐城)产业园临港产业配套区综合发展规划》。
前瞻产业研究院盐城项目组对大丰港经济开发区园区管委会、园区重点企业、江苏海洋产业研究院等进行了扎实详细的调研访谈工作，结合桌面研究的成果，项目组提出中韩(盐城)产业园临港产业配套区将以打造“中国中部沿海海洋经济中韩合作新高地”为总体定位，以长三角北翼现代物流区域性枢纽港、中韩(盐城)产业园配套物流中心、海滨康养文旅目的地、中国海洋产业特色发展聚集区四大功能定位作为支撑，发展临港配套物流业、海洋产业、文旅康养，并以海洋生命大健康科技产业新城作为核心区，延伸发展新能源汽车、海水淡化装备、海上风电装备等高端装备制造。
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