论火车票站座票同价

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论火车票的站、座同价

一、问题之提出

2006年初，江西市民丁昌祥买了一张北京西至郑州的站票，但价格与座票相同。丁昌祥认为此乃“霸王条款”，故将北京铁路局诉至法庭，要求变更车票价格并退回多收的5元人民币。无独有偶，7 月28 日，上海政法学院教师张进德和李绍章各自买了一张济南至沪的站票，一路站了近1 4 个小时，突然意识到这是个被人们忽视已久了的不公平待遇，遂将北京铁路局和铁道部作为共同被告诉至上海铁路运输法院。“2007年春运来临之前，重庆比君律师事务所主任律师王彦，就乘火车站、座票同价不同服务的问题，给铁道部部长刘志军发了一封特快专递，使火车站、座票同价的有关法律问题再一次引起了法律工作者的反思。”[1]笔者认为这个关于火车票的定价问题，不仅仅是法律的问题，所以本文尝试以经济学的角度入手，分析火车票的站座同价现象。

二、问题之经济学分析

“站座同价”的反对者认为，这违背了市场的公平交易原则。对于乘客来说，买到座票和站票的价格是一样的，但收到的效益却是天壤之别：前者舒适、安稳；而后者站都站不稳，身体累不说，还不安全，如果发现身边有个空位想坐一会，还要担心别人会来驱逐自己。
对于是否公平交易，要看乘客买到的火车票实际代表的商品是什么（是座位，还是旅途上的服务）。而从本质上看，这件商品应该是运输——将旅客从出发地送往目的地的运输。从这个角度看，不管买到何种火车票，只要在同一时间、同一列车、同一距离的乘客都应缴纳相同的费用。但是，这件商品实际上还附带了各种不同的服务。不同的服务质量，要收取不同的价钱。所以软卧和硬卧之间有差价，硬卧和软座之间有差价，软座和硬座之间也有差价。那么，站票和座票也该有个差价吗？个人观点认为行不通。
刚才列举了“软卧和硬卧之间有差价，硬卧和软座之间有差价，软座和硬座之间也有差价”，这些分别代表了几个大类别，各自有各自的车厢，相互之间并没有交叉的地方。所以，对这几类车票分别制定不同价位，而且差价甚大。而座票和站票的拥有者则在同一个车厢，处在相同的空间，呼吸相同的空气，两者同样在承受着拥挤的煎熬。这与前面列举的几大类别明显不同。两者的共性居绝大部分，所以很难制定差价，特别是没有理由制定过大的差价。
那么，即使在同一个车厢，站票和座票的拥有者获得的效益也确实有必然的差异。那么是否应该像硬卧的上、中、下铺一样，区别收费呢？这里有必要对硬卧车厢和硬座车厢进行一下比较。如果恰好满载（即座位全坐了人，又不超载），一节硬座车厢所载的乘客数约是一节硬卧车厢的两倍。但如果出现无座票，即站票，说明硬座车厢已经超载。而硬卧车厢的人数却是有人数限制的。因此，两者的关键性差别显现出来了。硬座车厢区别于硬卧车厢的特点是客流量大。
如果非要仿着硬卧车厢实行差别定价，譬如差价5元（前面提到的案例里，丁昌祥就要求，按照火车硬卧上中下铺差价的标准，退回多收的5元），那根据杨小凯教授的理论，这属于由模糊定价到精确定价的转变。模糊定价会造成内生交易费用的上升，而精确定价需要付出外生的交易费用。（注：外生交易费用在交易过程中直接或间接发生，是客观存在的实体费用；内生交易费用则包含了道德风险，逆向选择，机会主义等，是需要以概率和期望值来度量的潜在损失可能性。）这就存在了人们对内生交易费用和外生交易费用的选择的两难冲突。而当精确定价的外生交易成本足够高时，人们反而会选择加大内生交易费用来避免成本太高的外生交易费用，从而更好地促进分工。
具体分析到硬座车厢实行差别定价，最主要的交易成本应该是订约成本和监督成本。而订约成本（主要是售票系统的升级）是一次性的，对于铁路局这类长期运营的单位，这样的成本几乎可以忽略不计。但是监督成本却是不可估量的。它在每次火车运行时都要耗费，并不是一次性的，更要害的是这监督成本发生在流动性极大的硬座车厢。先是载客量大，再是流动性大，每过一个中途站都得对火车票持有者进行检查，这要耗费的人力、物力恐怕不是每张票差价5元就能弥补过来的，而且从管理上也很难做到。即使把差价提高，这样的外生交易成本还是太高。硬要对硬座车厢的站票和座票进行差别定价，结果可能会使火车的票价再次涨价。
所以，火车硬座车厢的情况与地铁更相类似，对站票或坐票进行监管不切实际，差别定价难以实行。

三、问题之根源探讨

那怎样才能解决这个问题？要解决问题，先要找到问题的根源。
其实，火车站在客流淡季的时候并不出售站票，出现站票说明座票已售完，站票是无可奈何的选择（有时会发现自己拿着站票但车上有空座的现象，是因为火车票按一定比例分配给了中途站）。平时，有些列车常出现空座。只有运营高峰期，特别是春运，才会有站票和座票的区别，问题才显现出来。
春运作为民工潮的一个副产品, 是个不折不扣的中国特色问题。在40天的时间里承担18亿人次的交通压力, 对任何一个国家而言, 都是一个巨大的挑战。人口流动的巨大时效性落差, 骤然膨胀的交通需求, 形成了一个前所未有的巨大难题。而目前我国正用占世界总量6%的铁路完成占世界总量1/4的人口运输, 人均铁路“不及一支香烟长”,铁路建设成为中国当前突出的“短缺经济”。

因此，问题的关键在于，铁路运输的供应与需求的巨大矛盾。在客流集中阶段，特别是春运阶段，铁路运力严重不足。而对站票和座票差别定价只是一种治标不治本的做法。

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关键词：火车票 北京铁路局 治标不治本 铁道部部长 经济学分析 火车票 差异定价

四、问题之解决方法构想



（一）加强铁路自身的运力建设。

铁路属于公共事业, 属于行政垄断部门, 也只有国家才能够有效运作这一机器。引入竞争来增加运力有效供给的策略, 至少就目前而言是很不现实的。我们所能做的重点在于改革旧有的运营体制, 改善运营管理, 创造性地合理配置资源。改善运能是最根本的解决办法。目前, 铁路运输客货不分离, 运力十分紧张, 造成了“客车跑不快, 货车拉不多”的瓶颈局面。而建设客运专线, 不仅能有效扩大既有铁路线的运输能力, 也会极大提高运输效率, 春运的紧张局面将得到很大的改观。根据有关部门的中长期铁路网规划, 中国铁路建设将进入跨越式发展时期, 实现“铁路运输能力的快速扩充和技术装备水平的快速提高”。截至2020年, 中国铁路营业里程将由现在的7.3万公里增加到10万公里, 主要繁忙干线实现客货分线; 计划建设1.2万公里以上的客运专线, 要在进一步推进既有各线列车提速的基础上, 通过新线建设和既有线改造, 构建连接环渤海地区、长三角和珠三角三大经济圈, 连接东、中、西部, 沟通东南沿海, 覆盖全国主要城市的快速客运网络。修造客运专线, 能够解决春运高峰时期的铁路运力问题。

（二）从运力整合出发。

我国的客运分配从一定程度上来说并不合理， 应该对各种交通工具的运力进行整合，例如大力发展便快捷的航空运输，便利的公路运输以及部分城市间的水路运输等等。

然而, 现实的情况是: 在春运相对于火车客运如暴风骤雨的四十天里, 飞机票却还在打折,仍不能满座，水路运输仍显悠闲，唯有公路运输出现与铁路相匹配的紧张现象。春运四十天, 是中国的交通业大丰收的日子, 而民航业却不能从中分到一杯羹, 原因就在于中国民航业还远远不是平民消费。要普及民航, 降价是首选，而以高价维持航空业的贵族形象是不可取的。不少国家（比如美国）人们出行的首选是飞机, 也就因为它的价格相当具有亲和力。 可见，如果伴随我国对民营航空支持力度的加大,民营航空作为一股新生力量必将会给中国运输事业带来更多的生机，对解决春运压力也会起到一个非常积极的作用。另外，虽然水路运输因为速度慢，并没有成为人们出行的首选，但是普及它的客运并非不可。或者可以提高它的运力用来分担货运部分，减轻铁路货运的负担，进而提高铁路的客运效率。



五、结束语



通过以上分析，对火车的站、座票进行差别定价不可行，而且没有触及问题的实质——我国运力系统的不合理。唯有提高运输能力和效率，方可解决春运紧张的难题，从而站、座票问题也迎刃而解。

存在已久的问题了，解决这个问题需要很长时间

已经拜读过了