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雷达卡
作者：阿门·阿尔钦
本文为阿尔钦为《新帕尔格雷夫经济学大辞典》撰写的条目。（选自《经济学基础文献选读》，浙江大学出版社，罗卫东编选）
该文分为8部分进行讲述：私有产权；经济理论与私有产权；企业、公司专有资源和产权结构；私有产权下的股份公司和专业化；**产权；非存在产权；共有产权；侵权行为，有条件的和不确定的产权
“
私有产权是给予人们对物品那些必然发生矛盾的各种用途进行选择的权利”
这里所指的必然发生矛盾的用途是指物质形状和实际用途等付诸物品上的不可分割的权利，也就是对某一个物品所具有的排他性的权利。
“ 私有产权较强要比私有产权较弱更有价值”
比如说，如果拥有某种物品的一个卖主与两个拥有相同物品的人进行交换，他对私有产权较弱的人要价会高于对私有产权较高的人的要价。这就是说要使我们手中的物品更有价值，我们对我们的物品的私有产权越大越好，如果你对一件物品的产权较弱，就是说这个物品并不完全属于你，那么这个物品严格来讲，它的归属就会存在争议。从总体福利或者政策的角度来讲，对存在产权争议的物品，虽然名义上他属于两个人或者更多的人，但实际上还不如把这个产权交予一个人。属于两个人的话，当他们都需要使用这个物品的时候，这两个人就会针对这个物品进行谈判或者争执，这样就会浪费一定的成本在这个物品上
，即谈判成本就会提高，也就是说交易成本就会提高，如果把这个物品的产权交予一个人的话，这部分的产权争议所产生的交易成本显然是不存在的。
反观铁路现状，我国的铁路目前是有多个路局来运营的，然后各个路局受铁道部的管理，这就存在同一个铁路区域既由路局来管理又由铁道部来管理的局面，这样的话就产生了上面所说的同一物品由不同的两个人来拥有的情况。某种程度上说，这就带来了铁路管理的混乱，更重要的是这种管理方式造成了交易成本的提高，从而影响了总福利的提高。所以说，要提高铁路运营中的总体福利，就要对当前的铁路管理模式进行改革，建议把全国铁路网来由一个全国性的铁路公司来运营，铁道部要在具体运营上减少对这个铁路公司的干预，给予铁路公司更大的权利，这样在运营过程中，铁路公司就会有更大的权利去管理，从而降低交易成本，发挥铁路公司应有的积极性，减少管理过程中的混乱，增强安全性。这样，当它的权利与它的利益完全对称的时候，就会避免许多的形式主义，公司在决策过程中就会充分考虑各个方面的因素，从而实现总福利的最大化。
“如果资源向每个使用者开放，允许他们自由进入，平等的分享，并获取平均收益，那么，就会出现对资源的过度使用。额外使用资源将会使实际增加的总价值低于增加的成本，这表明，社会产品价值并没有最大化。之所以会发生这种情况，是由于边际收益低于每个资源使用者的平均收益，对此，每个资源使用者都负有责任。所以，对资源的使用达到了这种水平：平均收益降至边际成本，随之是边际收益低于边际成本。”
就像北京市的交通状况，如果北京市的所有道路向所有的机动车开放，允许他们自由进入，那么就会像现在这样，造成了对资源的过度利用，即严重的交通拥堵。额外使用资源造成了实际增加的总价值低于增加的成本，即虽然大家都在使用北京市的道路，大家都开着车上路，但是大家都成本，仅时间成本这一项就增加了不少。这就是说北京市的道路并没有实现其价值的最大化。对此，所有北京市拥有和使用轿车的人都负有责任。最终造成了他们的边际收益低于边际成本的恶劣状况。虽然说现在北京市实行限号，但这相对于总的汽车量，其作用是微乎其微的。
所以要解决目前北京市的交通拥堵状况，就必须限制每天上路的汽车量，像上面所说的那样，实行限号是一种方法，但这种方法并不一定说就会提高总的社会福利，比如说，今天我的车被限号了，但是今天我有非常重要的事情，非得开车不行，这实际上就造成了效率的极大损失，而恰在今天有些人的车没被限号，但今天他并没有什么非常重要的事情非得开车不行，从总体上来看，这就造成了总的社会福利的损失。从另一个角度来讲，限号并不一定就比不限号的总福利高，虽然形式上看，交通拥堵的状况是有所缓解，但是这只是表面现象，毕竟缓解交通拥堵不是最终的目的，最终目的在于实现这些拥有或者使用汽车的人甚至加上那些没有汽车的人的总的社会福利的最大化。我觉得北京市之所以颁布这项限号的政失误给社会造成福利损失的例子。
因此，解决北京市的交通拥堵实行限号的政策是拙策，既要缓解交通拥堵状况，又要实现总社会福利的最大化，就要另谋他路。而这项有效政策要达到他应有的效果：即实现总的社会福利的最大化。要限制那些并不急用车的人上路，让那些急用车的人上路。必须采取提高汽车使用成本的方法，例如提高停车费用，而且要把单位停车纳入停车收费的行列。在就是征收汽车使用方面的税收，为了提高实际操作性，可以按月或者按季度对每辆车的本月或者本季度的行车里程进行收征税。这样既缓解北京市的交通拥堵状况，又提高了总的社会福利。
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