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作者：赵坚
上述文章分为四部分：一、共有网络设施行业中的统一调度指挥的经济学分析；二、铁路运输统一调度指挥的作用与内涵；三：统一调度指挥与铁路运行安全、运输效率的关系；四：我国铁路重组为三大区域性铁路公司的可行性分析。上述文章沿着先理论后实际分析的思路进行论述，论述结构严密。鉴于文章内容较多，本读书笔记主要是读完对前两部分后的心得。
上述文章指出“路网的完整性可以从两个方面考虑：一是路网物理上的完整性，一是路网经营管理上的完整性”。显而易见，路网物理上的完整性可以通过规定统一的技术标准来实现，这个在铁路建设的时候就可以轻易实现。问题的症结在于路网经营管理上的完整性，许多人认为路网在物理上是完整的，因此在经营管理上也应该是完整的，这就导致了目前的铁道部政企不分的现状。路网在经营管理上是否应该由铁道部一家说了算，这需要进行严格的经济学分析。
目前来讲，似乎只有铁路是全国性的垄断。众所周知，垄断会造成社会福利的净损失，即哈勃格三角形。因此，从社会总福利的角度来讲，打破现有的铁路在经营管理上的垄断显得十分必要。反观现在的电信行业，由于几大电信运营商的存在，其价格和服务相比改革之前有了很大的改进。同样，如果将铁路分为几家运营商来运营的话，其价格和服务质量必定会有一个较大的改进。
铁路像城市道路、电网、机场一样，属于网络基共用础设施。共用基础设施具有规模经济性，即上面的通行量的增加，在一定范围内其单位成本是降低的。网络基础设施的特点决定了其具有阻塞的可扩展性，及如果一个节点或一段的阻塞，通过网络的传递会扩展到更大范围的阻塞。网络型基础设施的共用性及阻塞的可扩展性决定了对其进行统一调度的指挥的必要性。但是否意味着由一个机构对网络基础设施的调度最具有效率呢？答案是否定的。就像一个城市的所有十字路口不可能由一个交警来指挥一样。但应该有多少个统一调度的机构才是有经济效率呢？这就要对其进行缜密的经济学分析。
政企不分的问题在于它在进行一项经济活动的时候，考虑的并不是总体效用的最大化，而是本部门效用的最大化，这就无形中绑架了其客户，必然会造成巨大的社会福利损失。
当边际成本等于边际效益的时候，一项经济活动或制度安排就实现了帕累托效率。同样，当统一调度指挥的边际成本等于其边际效益的时候，这样的调度规模就是最优的。从另一个角度来讲，由于规模经济和网络阻塞总是发生的网络的某个部分，而不是整个网络，因此统一调度的规模并不是越大越好。政企分开是我国铁路改革的一个趋势，问题在于分开后有一家公司来运营整个铁路网还是有几家来运营。到底由几家来运营更能够实现总体社会福利的最大化呢？这就不仅要对其进行边际分析，还要对其进行企业边界的分析。
假设由n（n为整数）家公司来运营，那么ｎ应该为多少呢？一个合理的数字，应该使得这ｎ家公司在经营过程中的边际成本等于其边际收益，这个数字应该等于由一家公司来经营时的数字。但是ｎ肯定应该大于１的，因为哈勃格三角形的存在。具体应该由几家来经营，要进行企业边界的经济学分析，当一个企业的边际成本等于其边际收益的时候，这个时候这个企业的规模就达到了一个最优的规模。这里特别应该重视的就是在考虑其成本和收益的时候，应该把哪些要素考虑进去的问题，这往往是大多数政策制定者忽略的问题，成本不仅仅是实际的会计成本，还应包括时间成本、公司之间谈判的成本等机会成本；收益也不仅仅是会计上的收益，更应该包括对全国人民来讲是否出行更加便利与舒适，运输货物是否更加有效率，以及给整个国民经济所带来的运行效率的提高等等。
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