柏油路能带来旅游吗？增长走廊政策和旅游业

方法本文的数据基于混合方法，包括对次要来源（如网站、政策报告和现有学术文献）的审查、对赞比西旅游企业进行的商业调查、对纳米比亚旅游业关键利益相关者的定性采访、对纳米比亚旅游业关键利益相关者的调查、以及，2019年7月进行的交通普查和2019年的家庭调查。商业调查用于收集企业层面的数据，同时对旅游GPN中的关键参与者进行的定性访谈为解释结果提供了有用的背景信息。这些发现得到了家庭层面数据的补充，以了解旅游业对居民的影响。需要一种创新的方法来衡量基础设施发展的影响，这导致了交通普查的应用。采用这种多视角方法的最重要原因是纳米比亚区域层面的旅游相关数据稀缺。因此，数据的三角剖分使得描述情况的复杂性成为可能。第二，将调查数据与定性数据相结合是一种很好的方法，可以探索是否可以将调查结果预测到一个地区，以建立一个地区模式（参见人种学升级，Bollig，Schnegg&Menestrey Schwieger 2020）。关于赞比西地区历史的两份主要出版物（Kangumu，2011；Lenggenhager，2015）是追溯该地区走廊和旅游业发展的起点。对1980年代和1990年代科学和ZF报告的审查促进了该地区旅游业发展的重建。通过分析政策计划和报告，增加了走廊计划的详细信息。交通普查被用作衡量道路对旅游业影响的工具。

该走廊从西部边缘进入该地区，向北通往赞比亚。在恩戈马还有一个通往赞比西地区的大门，这条路在那里穿过，进入博茨瓦纳。2019年7月/8月（7月29日、7月31日、8月2日），一个由9名统计员组成的团队在三天内收集了交通数据，其中四名在韦内拉边境哨所（每个方向两名），四名在恩戈马边境哨所，一名在孔戈拉（见图3）。从早上6点到下午6点，这些小组清点了进出该地区的所有车辆，收集了每辆车的各种数据：车牌的来源、乘客人数、车上的品牌、车的类型和卡车运输的货物。这些数据是使用世界银行提供的免费调查工具Survey Solutions收集的。数据收集表安装在平板电脑上，数据暂时存储在平板电脑上，直到可以随时访问网络将数据上传到服务器。这种方法有几个缺点：首先，7月和8月是该地区旅游旺季，因此计数不能代表全年。其次，人口普查可能包括双重统计，例如通过两个数据收集点的汽车。第三，在一些交通拥挤的情况下，由于时间限制，普查员无法收集所有详细信息。然而，总的来说，这种方法被证明是成功的。这些发现可以用来回答与增长走廊的经济效应有关的各种问题。家庭调查由“未来非洲农村”合作研究中心（www.crc228.de）进行。在纳米比亚，调查了652个家庭，包括3271名家庭成员。采样覆盖了整个赞比西地区，没有城市中心（卡蒂玛·穆利洛）。抽样策略为两阶段分层随机抽样。

首先，使用三种土地利用类型对所有农村统计区域进行分类：主要为保护、主要为集约和其他。在总共292个点算区中，随机抽取45个点算区，然后从中随机抽取15户进行调查。对住户代表进行了采访，调查问卷涵盖了广泛的主题，包括家庭收入、资产和支出部分。采访是在当地助理的帮助下进行的，他们能够将英语问卷翻译成受访者的母语。商业调查收集了一般企业数据以及就业数据、预订程序、供应链和支出方面的信息。47家公司中有33家完成了情况介绍。最后，为了找出调查和普查数据的因果解释，在2018年8月至11月和2019年6月至8月的两个实地调查阶段，对纳米比亚旅游业的关键利益相关者进行了定性访谈。利益相关者包括赞比西地区的小屋经营者、专业猎人和水利管理人员，以及温得和克的旅游经营者和ZF官员（共65次采访）。虽然收集的所有信息都用作解释数据的背景信息，但只有少数采访使用以下代码直接引用：旅游经营者（TO）、旅馆经理（LOD）、商业协会代表（BA）、专业猎手（PH）。结果a.进入资源边界：位于纳米比亚东北部边缘的赞比西地区的走廊开发，自欧洲定居者抵达南部非洲以来，赞比西地区一直被视为资源边界。

以前被称为卡普里维地带（Caprivi strip），将该地区加入西南非洲殖民地收购的动机是其作为通往该大陆东部的运输走廊的假定价值。从1884年开始，在纳米比亚中部没收土地和建立白人定居者农场是一个迅速的过程。1907年，德国殖民政府宣布，治安应限于“铁路线或主要道路的影响范围”（沃纳，1993:193），其中不包括卡普里维。1890年至1909年期间，东卡普里维大道的功能是“为躲藏起来的阴暗人物、罪犯或囚犯提供黄金分割区，为兼职和职业战利品猎人提供快乐的狩猎场”（Kangumu，2011:132）。狩猎活动十分丰富，因为狩猎活动以前由派拉蒙酋长勒瓦尼卡控制，他居住在赞比亚西部，并将该地区用作私人狩猎保护区（Kangumu，2011年）。尽管格罗方丹在1908年与铁路系统相连，但卡普里维仍然难以到达，因此卡蒂玛·穆利洛的“德国居民”生活在“流亡中”（迈耶，1910:279）。直到1909年，德国船长库尔特·斯特里特沃尔夫（Kurt Streitwolf）被任命为舒克曼斯堡（Schuckmansburg）的凯瑟利彻（Kaiserlicher）居民，以将德国殖民统治延伸至卡普里维（Caprivi）（Curson，1947）。然而，这届政府一直持续到1914年，卡普里维号被南罗得西亚军队占领，并由贝丘那兰保护国高级专员管理（同上）。

尽管ZF于1930年正式移交给温得和克的西南非洲保护区当局，但由于该地区无法进入，从1939年起，行政职责必须由比勒陀利亚的土著事务部处理。到那时，可以从利文斯通或卡萨内乘火车、公共汽车或船，或乘飞机到达卡普里维（Curson，1945）。早在1945年，除了开发赞比西河上的木材、商业作物种植和物流外，旅游业的发展被认为是该地区增长的潜力（同上）。在南非统治下，奥登达尔委员会建议ZF推动开发，这导致基础设施升级，包括开发通往西卡普里维和恩戈马的未铺砌道路连接（Zeller，2009）。20世纪60年代和70年代，由于与安哥拉和赞比亚解放军的持续冲突（Lenggenhager，2015年），该地区获得了军事重要性，这导致了对基础设施的进一步投资，例如1965年在卡蒂马·穆利洛附近修建了姆帕查军事机场。在基础设施开发的同时，宣布了保护区：1963年，卡普里维西部被宣布为自然公园，1964年，卡蒂玛·穆利洛及其周边地区被授予自然保护区的地位（Kangumu，2011）。虽然为建立保护区而进行的第一次重新安置可以追溯到20世纪30年代，但国家森林的建立和野生动物保护区Nkasa Rupara和Mudumu的开发在20世纪70年代和80年代导致了进一步的重新安置（Bollig和Vehrs，2020）。

后两个地区于1989年被指定为自然保护区，为创建“人类荒野（同上：34）”树立了一个里程碑，为经济高效的保护景观的愿景服务。然而，直到该地区与该国其他地区相连，野生动物的经济潜力才得到充分开发。独立后，TCC的建设计划是为了克服殖民制度造成的地区差异。卡普里维一直处于边缘地位，直到连接它与纳米比亚其他地区的道路从20世纪90年代中期开始涂上柏油，并于1999年正式开放（Zeller，2009）。2004年，横跨赞比西河、连接纳米比亚和赞比亚的桥梁的修建标志着跨卡普里维走廊的终止。表1显示了卡普里维岛旅游机构数量的增加。在1990年独立之前，住宿设施的数量明显较低。20世纪80年代，军事冲突的中心从卡普里维群岛向西转移，卡普里维群岛允许出现第一批营地和渔村。军队的存在导致了猎物数量的减少，因为官员们为了运动和交易象牙而过度狩猎（Lenggenhager，2015）。1988年，纳米比亚中部的两个特许权使小灵通得以将业务扩展到卡普里维群岛，正式的奖杯狩猎开始了。然而，收入仍然有限，1994年估计为16.3万美元（Barnes，1995年）。一个新的保护机构的引入推动了这一变化。为了应对更多的排斥性保护政策，CBNRM项目在20世纪80年代开始在整个南部非洲出现。

在纳米比亚，独立后的CBNRM与旨在克服殖民管理造成的领土差异的政治议程有关（Dressler等人，2010年）。CBNRM政策允许社区建立保护区，实施保护措施，并授予他们将野生动物作为旅游业资源进行营销的权利（Kalvelage et al.，2020）。赞比西的第一个保护区是1998年的萨拉姆巴拉，此后又出现了14个保护区。尽管在1994年至1999年间，被称为“卡普里维冲突”的独立运动引发了政治动荡，但赞比西的旅游机构数量大幅增加（表1）。2000年，沃尔维斯湾走廊集团成立，负责管理连接沃尔维斯湾港口和内陆腹地的四条增长走廊，包括WBNLDC。该小组的成员是沃尔维斯湾的利益相关者，例如沃尔维斯湾港口用户协会（WBPUA）、物流公司（纳米比亚物流协会）和各部委。除了开发“硬”基础设施，如道路、铁路、港口、电网、水和ICT，澳大利亚咨询公司AURECON起草的走廊计划还预见了一系列补充方案，如卡车停靠站、绿色计划、农业枢纽和物流园区（参见图1，AURECON，2014）。此外，还计划对关键部门（采矿、能源、制造业、水资源、水产养殖、农业、房地产和旅游业）进行催化性投资，目的是在走廊沿线的选定枢纽吸引更广泛的经济刺激。由于其位于纳米比亚、赞比亚、津巴布韦和博茨瓦纳边境的战略位置，卡蒂玛·穆利洛在国家物流战略中被强调为拥有“最可行和独特的节点发展机会”（沃尔维斯湾走廊集团，2018年）。

鉴于其邻近自然公园和景点，预计旅游业将有巨大的增长潜力（国土和移民部，2015年）。随后，旅游投资战略鼓励在卡蒂玛·穆利洛（环境和旅游部，2016年）为旅游相关的滨水开发建立公私合作伙伴关系，但由于管理不善和财务违规，未能实现(https://www.namibian.com.na/148511/archive-read/Zambezi-waterfront-closes-doors).年份1990*1994**2005*2018***赞比西地区的住宿设施表1：赞比西地区的住宿设施数量*Suich&Busch，2005年**巴恩斯，1995年***Kalvelage等人，2020年。图1:WBNLDC走廊愿景。资料来源：AURECON 2014在20世纪90年代末和21世纪初，国际捐助者的注意力越来越转向跨界保护区（TFCA）的概念（Büscher，2010）。因此，一个由捐助者和自然保护主义者组成的国际联盟推动了卡万戈-赞比西跨国界保护区（KAZA）的建立，该保护区将赞比西地区纳入邻国更广泛的自然保护尝试网络（见图4）。在2006年达成初步谅解备忘录后，KAZA终于在2012年启动。利益相关者包括国际捐助者（如德国开发银行、瑞士发展与合作署、世界银行），大型保护组织（例如和平公园基金会、世界自然基金会、非洲野生动物基金会）和政府机构（荷兰外交部、南部非洲发展共同体、参与国的各部）。

哈萨克倡议宣称的目标是“可持续地管理卡万戈-赞比西生态系统（www.kavangozambezi.org）”，并将哈萨克地区“转变为非洲首要的旅游目的地”(https://tfcaportal.org/system/files/resources/KAZA%20TFCA%20Treaty_SIGNED.pdf)。为此，成立行政单位的目的是努力建立一个协调的法律框架。在连接赞比西地区和大陆的基础设施开发的同时，出现了一个以保护为基础的领土构想，形成了一个保护景观。如今，该地区54%的领土受到不同程度的保护，包括国家公园、公共保护区、国家森林、旅游优先区和野生动物走廊（自行计算，见图2）。这两个过程都导致自然被归类为一种资源，与旅游业GPN有关，从而使价值能够转移到国家门户和全球领先企业（Kalvelage等人，即将出版）。这些政策继续强烈批评早期的保护方法，并不是无可争议的：研究显示，小农对野生动物造成的收成损失感到不满，居民们声称，水利收入的分配并未惠及个体家庭，旅游活动区域的指定对农业产生了负面影响（Hulke等人，2020年）。这使人们对促进以自然为基础的旅游业作为促进农村地区发展的工具的有效性产生了质疑。因此，本文剩下的两部分旨在澄清第一，增长走廊是否带来了旅游业，第二，通过旅游业创造的价值是否惠及该地区的农村家庭。图2：赞比西b区旅游业的属地化。

柏油路能带来旅游吗？增长走廊的地域性根据交通普查数据，交通被分为三类：旅游、货运和其他。第一类包括所有带有旅游租车、旅游巴士和自驾游客标志的车辆。第二类包括所有带有公司标志或标识的卡车和汽车。其余车辆被归类为“其他”。图3显示了三天内不同岗位的交通流量。共记录了1795辆汽车，与旅游相关的交通占25%，货物和其他业务占36%，其他交通占39%。图3：交通普查结果，箭头中的数字显示了总N。然而，图3显示了与旅游相关的交通的不平衡分布。虽然韦内拉的入境和出境人数并不多，但在恩戈马，与旅游相关的交通量所占比例要高得多。这并不令人惊讶，因为赞比西的经典旅游路线通往博茨瓦纳的Chobe国家公园，然后再前往津巴布韦的维多利亚瀑布。在靠近卡蒂玛·穆利洛的边境哨所韦内拉，76辆卡车向南行驶，装载了7个集装箱，33辆装载了铜，14辆装载了木材制品，22辆装载了其他货物。从沃尔维斯湾港口到赞比亚和刚果矿山的货运量很大（LOD1）。赞比亚糟糕的道路状况使旅行社无法提供前往赞比亚的旅游（TO1）。基础设施的质量对旅行社来说是一个至关重要的成本因素：“我认为现在（旅行社）正在更换每个短跑选手（梅赛德斯短跑选手）的减震器。每次旅行后，它的成本是7000新西兰元，因此，基础设施非常非常重要（TO1）”。