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波罗的海干散货指数BDI19850101-20120216.rar
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更多数据：
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4\美元指数1985-2012日数据及走势图:
https://bbs.pinggu.org/forum.php?mod=viewthread&tid=1395322&page=1#pid12311973
近期波罗地海干散货指数（BDI）暴跌意味着什么？
如果用“飞流直下三千尺”来形容近期的波罗地海干散货指数（BDI），似乎一点也不夸张。就在今年初，BDI指数还保持在1700点左右，此后该指数却一路掉头向下，截至2月3日，BDI下跌千余点报收至647点，创下自2008年金融危机以来的新低。对于这一出人预料的现象，一些人不禁要问，BDI为何能在极短时间内下跌到如此程度？该指数的暴跌对国内航运业究竟意味着什么呢？
其实大多数分析全球经济的人士都很关注这一指数，一方面因为该指数反映的是铁矿石、煤炭、谷物等原料的海运价格，体现了整个航运业的兴衰。另一方面，BDI的涨落往往能映衬出，需求方对国际原材料的冷热程度，以及市场对国际经济大环境的预期。
其实，从2003年到2008年，全球海运市场一度极为红火，大量资金进入航运领域，致使BDI指数也随船舶运力连年攀升，但08年金融危机的爆发打破了人们的“迷梦”。尤其在此之后，BDI指数曾深幅下挫，后随着欧美及亚洲经济体的大规模经济刺激计划反弹回升；此次的再度暴跌，以至创出新低，从某种程度上也反映了市场对2012年经济形势的预期值。
就目前来看，伴随着全球航运界的普遍低迷，一些中国航运业的深层次问题亦开始显现。首当其冲的便是，目前国内航运业出现了严重的运力过剩。有航运专家曾表示，现在需求和运力基本上达到1比3.5，也就是说目前1吨的运输量，有3.5吨的运力放在这里。该专家甚至近一半预测，随着2012年运力过剩状况的进一步释放，以目前的运价水平，航运企业面临巨亏已成必然事实，以至一大部分中小航运企业会就此倒掉。
除此之外，目前，国内航运业还有一些“不规范、不合理”的法规、政策也阻碍着整个产业的发展。比如，国内航企的税费负担比国外航企要重，而国际上却少有营业税这一税项，国内的航运企业却要被迫上缴营业税；再比如，由于国内一些贸易商缺乏全局观念及缺乏国家有关部门的引导，以至于，我国进出口货物的运输权大部分被外商船队控制，而国内航运企业却面临无货可运的地步。
面对目前国内航运业出现的窘境，如何保证企业的“生存”，确已成为国内大部分船企的最大考验。此前，就有媒体报道，一些有深陷困境的船企，为解决资金链短缺的问题，已开始拆船靠卖废铁为生，而一些中小型单船公司，在忍痛割船后已成为无船企业，去年福建省就有四家船企申请注销，今年这个数字还有望进一步扩大。
令人稍感欣慰的是，面对国内航运企业出现的一系列问题，以中国船东协会为首的行业组织已开始有所行动，目前，他们正在准备通过多种途径向发改委、商务部反映航运业的困难，并希望国家相关部门给予支持，比如适当考虑减免国内航运企业营业税，实施企业所得税优惠；以及希望ZF能引导国内贸易商在对外贸易时能优先考虑到国内企业，并把货物运输任务交给国内航企。
说到底，波罗的海指数反映的是世界经济的晴雨表，面对指数的连续暴搓，我们应该思考指数背后的问题，与中国企业的处境。当一个行业面对困境时，ZF有义务采取一些市场化的帮扶措施，来帮助整个行业度过难关，这样才能使BDI指数对国内航运业的影响降到最低，而不至于殃及到整个行业的生存。
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