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许多国际评论者大谈“政治风向”的调子不同，中国民航业内的观察家们，对眼下的并购态势却有一种耳目一新的感觉。“这是民航历史上第一次市场化行为”。“这是一个鼓舞的信号！”
9月25日，中国国航联手香港国泰航空收购东航的计划突然宣布“晚点”。收购方表示该计划已停止，并在未来一段时间里不再继续。国航、东航与南航，分别为目前垄断中国民航市场的3大国有航空集团的旗舰企业。这可以被理解为，这3间已经上市的航空公司，拥有同一个大股东——中国国资委。
由于盘踞着被视为中国国内与国际航线之门户的上海，虽然在“三大”里实力既最弱、业绩又最差，东航却成了中外对手争抢的目标。按9月初刚签下的协议，新加坡航空公司和其大股东淡马锡将共同买进东航24%股权，以此深入潜力巨大的中国民航市场。
而“三大”中业绩最好的国航，在东航身上寄托了自己“一统天空”的梦想。国航董事长李家祥借历史说，春秋群雄终究被秦统一，“国家是这样……各个行业也是如此”。这位前空军少将不无隐喻地表示，中国的“航空的资源在进行整合的时候，确实有对外怎么形成拳头的问题”。
表面上，这是一个新航和东航情投意合、自由恋爱，国航却来横加搅局的故事。根据绝大多数国内外媒体追查，国资委终于在上周末发话，将国航伸出的“拳头”拽了回去。外电普遍认为国航不识时务，而大股东干预有理——引入象新航这样业绩优秀的外资，更能促进中国民航市场的竞争，因而更有利于消费者。
如果国航-东航-新航的故事仅止于此，也就是个普通的、纠缠的、中国式的三角恋而已，无需FT中文网劳神置评了。实际上，如果国资委的干预确有其实，那么不识时务者并非国航，而是大股东。如果上述干预还未成行，那么对于肩负国有资产增值保值重任的大股东，最好的选择更适宜让市场来做。
首先，虽然贵为大股东，国资委并不熟悉、也不直接管理民航业，贸然插手企业间的商业行为无异于盲人指路。中国民航业的上一次重组始于2002年，而国资委成立于两年之后。行业规管方面，一直是由民航总局在负责，国家发改委则对机票价、航油价等具有发言权。三大航空集团在业内虽然庞大如恐龙，与能源、电信等央企相比却是小兄弟，不在国资委首要考虑之列。据闻，就在上周末的一次研讨会上，国资委对于民航业重组“也没有一个明确的指导意见”。
其次，国航在过去几个月采取的行动，符合市场经济下自由竞争原则。事实上，如果把几个当事公司的身份隐去，你可能认为这一场发生在欧美成熟市场的并购战。
一方面国航正面出击，在香港公开市场吸筹，买入11%东航股份，既提高了新航的收购成本，又加大了东航拒绝被并购将付出的代价。在新航东航签约前夕，又称自己可能与其他国内航空公司合并，希望用舆论扭转定局。而在新航东航签约后，国航又果断地拉进了自己的战略伙伴，彼此交叉持股的国泰航空，企图用加大“外资”筹码和提高出价来虎口夺食。“并购最后结果是什么并不重要”，一位航空教授指出，“关键这次国航的表现并不国企，而很象一个公司该有的作为”。
但要抵抗几十年的干预“习惯”，的确很不容易。最大一个障碍是家长心态，要替子女定前程婚姻。从近期的举动来看，无论是将百仕通引入蓝星，还是对外资入股中国国内上市公司的审批，在相关几个部委中，国资委对洋女婿的青眼有加。但要改革国企，并无一成不变的范式，更不能迷信外资可以医治百病。
另一个主要障碍则来自国企领导为“保位子”进行的游说压力。从很多指标的比较来看，东航确实更有理由选择新航。但在对国航的追求一律报以冷脸的背后，表明东航并非全然站在股东价值最大化角度考虑问题。也许如何才能与国航继续保持三足鼎立，是其他两家航空集团管理层更为看重的命题。——正因这样的代理风险总是存在，把决策权交给市场，交由其他股东投票表决，才更为明智。
只有市场竞争、优胜劣汰，才能造就真正强大的企业——如果这正是大股东想要的，也是国航东航正在经历的，国资委有什么理由去干预、又有什么理由不欢欣鼓舞、乐见其成呢？
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