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“大桥负担太重了！为了排除安全隐患，有必要进行一次全面的‘体检’！”负责南京长江大桥维护和管理的上海铁路局南京桥工段副段长金辉感慨道。 负担过重 设计日流量1万辆，可实际日通行车辆近7万辆 金辉介绍，1968年南京长江大桥建成通车时，设计日流量1万辆，如今它的日通行车辆已有近7万辆，超出设计流量近6倍。南京桥工段的资料还显示，限重30吨的大桥上，经常会跑着40吨上下的车辆，已经发现的超载车辆最重的有47吨。长江公路桥长期处于超饱和、超荷载、超重载的状态。 今年8月南京桥工段在检查中发现，公路正桥桥面板、双曲拱桥、梁式桥积累产生了很多不同程度裂纹等桥梁病害，已给大桥行车构成安全隐患，并影响到车辆通行安全及桥梁设备自身安全。10月，南京桥工段决定对南京长江大桥进行一次全面安全评估试验。 由于负担过重，南京长江大桥近年不断进行维修。2002年，大桥进行了建成30多年后首次路面大修，以后几乎每年都会对桥面进行规模不等的整修，2006年针对桥面伸缩缝的维修长达22天。 金辉表示，此次安全评估结果，将为大桥承载能力及梁体结构提供第一手翔实的设备数据，为今后彻底整治大桥设备病害提供科学依据。按照南京桥工段的工作计划，2008年将对长江大桥进行一次结构性大修。 过江之困 大桥饱、二桥三桥饿 与南京长江大桥上的繁忙景象相比，上游19公里处的长江三桥和下游11公里处的长江二桥则“悠闲”许多。南京市交管局的统计资料显示，设计流量为6万辆的长江二桥日通过车辆4万左右，而远离主城区的三桥实际流量则在2万上下。 为缓解大桥交通压力，南京市交管部门近年来接连出台措施将车辆从长江大桥分流：从最早的全天候禁止外地号牌货车、过境长途客运班车在大桥通行，到每日7时到22时禁止本市货车通行，一直到2005年底全天候禁止悬挂外地号牌的中、小型客车及专用车在长江大桥通行，南京长江大桥实际已经成为南京的“市内桥”。南京市交管部门表示，虽然禁行措施实施后，最高时每天减少近万车辆，但是在迅猛发展的城市车辆面前，长江大桥的车流又很快回到以往7万辆左右的超饱和状态。 南京市交通规划研究所所长杨涛表示：“单纯的交通分流对缓解长江大桥交通压力作用有限，最根本的还是要解决过江通道的布局和收费问题。” 南京过江通道困局的症结究竟在哪里？江苏省交通规划设计院和南京交通规划研究所几位专家几乎都认为存在两个主要原因： ——布局之困：已经建成的长江二桥和三桥都远离主城区，就连已开工建设的长江四桥和纬七路过江通道同样离主城区较远。“远水解不了近渴”，就地理位置而言长江大桥还没有其替代的过江通道。杨涛表示：“就现状而言，南京真正意义上的城市过江通道就是一个长江大桥。” ——收费之困：目前长江大桥供车辆免费通行，而长江二桥和三桥由于采取市场化运作建设，都要向过往车辆收取数额较高的通行费，小型车辆目前通过长江二桥的收费为20元，通过三桥一般收费15元。杨涛介绍，正在建设的纬七路过江通道也将采取收费模式，要它承担起长江大桥的车辆分流效果恐怕会“大打折扣”。 未来规划 南京将拥有过江通道十余条 今年8月，历时3年编制而成的《南京交通发展白皮书》由南京市政府对外发布，南京将建成过江通道十余条，除了已经建成的大桥、二桥和三桥外，“十一五”期间还要建成长江四桥和纬七路过江通道，建设一条铁路过江通道，筹建纬三路过江通道和地铁过江通道。其中，筹建中的纬三路过江通道离长江大桥3公里左右，地处主城区，目前来看是惟一可有效缓解长江大桥交通压力的通道。 “要想给长江大桥有效减负，南京的过江通道还需要科学地进行规划布局，目前看来主城的过江通道还是少了些”，江苏省交通规划设计院有关专家善意提醒道。 在收费问题上，南京交通部门2003年酝酿改革收费形式，准备取消过江收费站而代之以年票制，以缓解长江大桥车辆拥堵现象，同时推动江北地区发展。但是因长江二桥、三桥实行市场化运作，部分经营权已经转让，年票制难以推进，长江大桥则随着2005年底收费站的取消变得更为拥堵。 今年4月，南京市有关部门对外宣布，长江四桥将不再引进社会资本，该项目预算投资63亿元，市政府为投资主体，由市交通集团代表市政府出资建设和管理。“南京在长江上建大桥，是关系城市发展和市民出行的公益性工程，政府应该在建设中发挥主要作用”，曾经参与南京长江大桥建设的中国工程院院士陈新教授表示，不能把交通负担都压在长江大桥的身上。 有关专家表示，南京长江四桥以政府为主体，会在体制上理顺经济收益和城市交通之间的关系。 一个月前，南京长江三桥正式对市内车辆优惠收费，多数车辆实行月票制，南京的过江收费问题初显亮色。 |
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