天津大学管理与经济学部贾宁（交通诱导与交通信息服务，交通流模型）1月3日在线访谈

贾老师，
您好!
我看您的发表很大一部分是物理方面的（当然也有一部分是管理类的）。我的问题是，作为经管系的老师，我们的论文的发表途径是否应该集中于经管类的期刊？贵校对于经管系的期刊列表（不知是否有这样一份清单）是否包含跨学科的期刊？谢谢!

贾老师， 您好。我想问一下Multi-agent仿真主要是以实际数据，和理论模型是怎样结合的，在缺乏数据的时候，是依靠实验产生吗？谢谢您。

资料狂人 发表于 2014-1-2 09:40
坛友houbaozhu：
贾宁老师您好！首先感谢人大经济论坛让我能够在这个平台向您请教与学习！
目前我国“车本 ...

您这个问题我了解的不深，不知道您的意思是构建“模型”还是要真正讲我们现有的城市交通系统实现成这个样子。如果是构建模型，有很多种方法，但个人认为对于交通系统这种规模大、要素多、要素之间的关系复杂且处于不断发展变化中的系统，还是基于中观和微观仿真的方法比较适合，具体如系统动力学方法和我个人比较关注的多智能体仿真方法。如果是希望现有的真正的交通系统能够实现“协调发展、协调运营”，个人认为绝非一朝一夕之功，最关键也是最核心的，是需要在顶层设计上下功夫，构建一个统一的制度平台。您提到的第三点，以我这几年的所做所见来讲，智慧交通对于各种交通系统之间乃至交通系统与其他社会经济系统的协调发展方面作用有限，它最大的作用还是在既定的条件下尽量发挥交通系统的潜力，根本性的问题还是要靠制度机制设计、城市定位、土地利用和规划等来解决。

资料狂人 发表于 2014-1-2 09:40
坛友bear2013：
贾宁老师好，本人想就您的研究工作提个问题，目前大城市交通拥堵严重，如何用系统工程的观 ...

您的问题很多，从逻辑上我感觉可以分三个部分吧，一一试着回答一下：

第一部分是五条偏技术的问题：

1.      调配上下班时间的话，从理论上讲，好像还用不着“从系统工程的角度”，现在交通科学中关注很多的有一类”day-to-day route choice”模型，可以拿过来研究如何错峰上下班能够实现效率最大化。这件事实施起来最难的其实是人们习惯和每个单位具体需求的协调，数据的采集和模型标定，以及怎么才能真正的把政策推广下去。至于模型本身，我想现有的理论模型足够了。

2.      个人觉得统计学恐怕只能描述群体的驾驶行为特性极其定性的影响因素，其结果对于改善现有的不良驾驶行为（也就是你说的“控制驾驶行为”）意义有限。而且“控制驾驶行为”这个说法也不严谨，因为人不是机械，驾驶行为无法控制，只能靠引入外部约束来调整和限制这些行为。从这个角度讲，系统工程的方法到是很合适的，需要针对驾驶员群体进行分类，研究不同驾驶行为的影响因素，并有针对性的制定影响措施比如处罚、奖励、宣传教育等等，这些措施之间的协调性也是一个研究的重点，这些问题也是我所在的课题组最近几年所关注的问题之一。另外，“何种系统工程方法”这个说法是不对的，系统工程本身就是一种思路或者说问题解决框架，没法界定哪种方法是系统工程的，哪种不是，只要对解决问题有帮助，任何一种方法都可以纳入到这个框架中来，建议你读一读系统工程方面的教材。

3.      我不清楚你究竟想问什么，是“速度缓慢造成红绿灯交叉路口通行效率低下”?还是“红绿灯造成通行效率低下”，而且我也没听说过“先进的交通管理经验“能够”保持车距，加快红绿灯通过时速”。我隐约觉得可以这么回答你，现在道路上车速不高，通行效率低的一个重要原因是红绿灯设置不合理，实际上这是交通工程中最经典的问题，只不过在我国由于基础数据缺乏，设置维护不当而忽略了。

4.      这个问题我实在是没法给与“统计分析”方面的解答，因为那需要大量的一手数据，而且各个城市的现状也不同。不过这个问题目前是交通工程领域的大热门，即轨道交通“最后一公里”的问题，有大量的中外文献可以参考，你可以读一读。

5.      是“展望”还是“论证”……，you confuse me again。这个问题恐怕不需要我去论证，因为已经是定论了。交通部门确实是排放大户，但是希望通过一两条政策就能一蹴而就是不可能的。从系统工程角度讲，要考虑交通系统的环境、目标、要素、规模以及发展变化，交通系统是服务与经济社会建设的，不同阶段对它也有着不同的需求，但是无论怎么减排减碳，“服务社会经济建设”这个目标不能变，具体需求也就决定了交通系统的阶段性目标；确定了目标之后，如何让交通系统实现这个目标？这就要分析交通系统所包含的更小的子系统，直至最终的组成要素——人，分析政策措施对人的影响进而集聚到系统的行为。而从一个稳态到另一个稳态的调整又会涉及系统的动态演化特性，这些都体现了系统工程的思想。

第二部分是关于安全和疏散（不知道我有没有理解错）
   严格说这部分不在我研究的范围内，疏散问题和城市应急管理我知道有一些学者专门在研究。至于你说的日本拿大喇叭通知的问题，这个恐怕离我的研究领域更远，恕不能回答。如果你确实希望了解，可以看一下应急管理方面的著作。

第三部分是关于研究的目的和应该做什么研究（不知道这么说全面不全面）

简要的说，我同意你的观点，但是在我看来，应当“大胆改革”但是不应该“大嘴胡说”，应当“宏观大局”而不是“好高骛远”。学者做事，最重要的是要凭数据凭思想凭推理凭证据，而不是随便就指点江山激扬文字，随便展开几点吧：

1.          所谓“最高目标”，我不知道在你看来最高目标是指什么，是为国家服务？但是在我看来，科学研究的最高目标是丰富人类的知识体系，满足人类对知识的渴望，这才是科学能够持续发展的源动力。“满足国家重大需求”“有用，有效益”，这只是我国现阶段才适用的阶段性目标，这种驱动力肯定是无法长久的。就我个人来说，努力的终极目标并不是为了提出一个多么实用价值、赚多少钱的产品（当然这也是我追求的，但不是终极的），而是一套有足够影响力的思路性的东西。所以我确实也只能“为了研究工作”，因为我根本也不想为其他的。另外，论文只是用来和大家交流想法和成果的载体，无所谓层次高低，它和实用也并不对立，一个能够真正服务国家却无法发表高水平论文的东西，你觉得会存在吗？（保密原因除外）

2.          所谓“鸡毛蒜皮”，不积圭步无以致千里，一屋不扫安能扫天下。再宏大的研究也是从基础开始的，深刻的理论往往就源自某些看起来是鸡毛蒜皮的东西。我个人这几年的研究经历也发现了一个有意思的现象（并且很多人也表示同意），如果同一个领域的一些人就某个问题发表看法，刚入行的和泰斗级学者能够提出一些宏观的看法，而那些中游的学者基本都是“鸡毛蒜皮”。我觉得原因是这样的，刚入行不懂，所谓无知者无谓，同时对里面的深刻问题没有了解，才会提一些宏大的问题出来；学了几年，就逐渐变得小心翼翼，并且对领域内的细节难点有了足够的认识，开始一个个功课，关注点也就小了起来；有了很多积累之后，思路逐渐提升，就又跳出了问题之外，升华到新的高度。这就好比票戏，刚开始总喜欢在人前大唱特唱，唱上一段时间就不敢张嘴了，而到了一定程度，就又变得随心。

    总之，我觉的一个学者，既要有仰望星空的情怀（远见，预见），又要有脚踏实地的干劲，而胆量，我们需要的是“艺高人胆大”，而不是“无知者无畏”。

wuhui1018 发表于 2014-1-2 10:01
贾老师您好！由于研究方向的不同，背景知识的缺乏，对于您的研究领域，学生是真心的不懂！看到你主要研究研 ...

尽管您没有问学术性问题，但是问的还是有水平。从交通管控这个角度来说，交通管控只能在道路流量没有超过路网通行能力的前提下才能发挥作用，而我国现在的实际情况是许多城市的路网已经不堪重负。所以我个人认为现在大城市采取的措施方向还是对的，一方面控制需求（限号、限车），另一方面大力发展智能交通体系，提高现有路网的利用率，并稳步推进公共交通的建设，引导交通需求转移到效率更高的交通方式上。但是现在不管哪个方面，管理过于粗放的缺点还是要努力克服，比如限号限行，怎么限、限多少，是不是还要引入别的经济杠杆？智能交通硬件建好了，怎么配置系统？怎么设计控制和诱导方案？公共交通建设了，怎么提高服务质量？怎么解决交通方式之间的衔接问题？这都是下一步需要重点考虑的，解决这些问题甚至比解决有无问题更加困难。当然也要看到，这个过程也是符合事物发展一般规律的，不必过于苛求。

sandyzhucn 发表于 2014-1-2 15:20
贾老师好，感谢您抽出时间与我们交流。我有一些问题请您解答：

1、我看您的研究方向是交通领域，目前数据 ...

别谦虚，每个内行都是从外行成长起来的
1.数据挖掘在交通领域的应用可太广了，例如我所做的交通控制和交通流预测算法的研究中，其基本思路都是基于数据挖掘和模式识别的。再比如基于移动设备的出行调查近年来受到空前的重视，这种方法几乎可以低成本的替代许多传统的交通调查方法，而支撑它的重要一点就是数据挖掘和统计分析。最近，大数据这一概念也开始在交通领域被重视，著名刊物transportation research part C还计划明年出版一期大数据的特刊，而数据挖掘是处理大数据唯一有效的工具。
2.这两点我觉得其实无所谓高低，因为这它们本来就是一个问题的两个方面（出行方式选择），系统工程专业的特点就是把问题综合起来看：）至于研究热点，鄙人进入这个领域时间不长，姑妄言之，数据驱动的交通出行分析和管控方法、体现行为因素的交通系统建模这几个方面应该会是关注较多的领域。

banpai345 发表于 2014-1-2 15:38
贾老师您好！
我是您的一名粉丝，您渊博的学识和风采让我深深折服。听说此次您做客论坛特意注册的用户。{: ...

折煞某家……
1.        个人感觉每个具体问题背后都包含一些科学规律，而这些科学规律又可以解决不止一个具体问题，如果把背后的科学规律抽象出来，抛掉具体的应用背景，它就变成了一个基础性问题（往往要么是数学要么是物理），这种转换应该说有优点有缺点，好处是更加普适和抽象，可以作为一个一般规律而脱离了就事论事；坏处是可能用到具体领域问题时还要附加一些技术细节，而且不容易在小领域内产生影响。
2.        我觉得如果硕士期间与博士所学专业有偏差导致基础不够的话，还是需要花一些经历掌握和熟练应用一两种常用研究方法，然后再逐渐转向问题导向。因为独立提炼科学问题并加以解决对与一个博士生来说往往不那么容易，而学习和应用某种方法目标比较确定，周期也短，通过研究方法的学习先培养对所学领域的感觉，再去独立寻找和解决其中的科学问题，这样的路线是比较实用的。不过也要注意一点，有句话说得好“如果你有一把锤子，就会把所有的东西看成钉子”，用熟了一个方法之后，会有种所有问题都想拿这个解决的倾向，所以还是需要变得一专多能……

感谢贾老师的回复！受教了。
做学术真的需要踏踏实实的掌握方法、发现问题。
的确如您所说，对于一个博士生来讲，学会用锤子是最重要的。

贾老师您好，天津最近也要限号了，是你们搞的吗？

yeting2000 发表于 2014-1-2 11:36
贾老师：
      您好！感谢您百忙之中抽出宝贵时间为我们解答问题，我的问题是：据报道，我国机动车增长速 ...

您好，您这个问题问的非常专业也很具体，关于这一点我曾有一些不成熟的思考，请您参考：

发展公交是一个典型的系统工程问题，需要兼顾相关的各个方面，概括起来包括：
确立公共交通的战略性地位，明确公交的公益性质；建立、完善适合公交发展的行政管理体制；加大公共交通基础设施规划、建设和管理力度；调整、完善公交线网规划；提高公共交通服务质量、增强公交运营管理水平；活用经济手段，包括公交补贴、票价等；健全城市公共交通法规体系，保障公交事业平稳健康发展；加强公共交通优先的技术措施、科研投入和信息化建设