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工商总局日前发文取消汽车经销商和整车厂商间的强制捆绑关系，意味着多年来汽车经销商听命于整车厂商的局面得以改变，汽车业反垄断更进一步。
目前，汽车经销商只有获得整车厂商授权才能从事特定品牌的汽车产品的经销服务。整车厂商对经销商具有独占性，容易造成价格垄断。
工商总局此举打破整车厂商相对经销商的主导地位，使汽车经销商无需从总经销处进货，也无需获得厂家授权，为打破汽车业垄断提供了政策空间。
7月以来，多家知名车企的亚太区负责人到国家发改委价格监督检查与反垄断局接受了反垄断调查，执法机构确认一些车企存在横向限制、纵向限制以及滥用市场支配地位等涉嫌垄断行为，很快将出台有关处罚结果。
为了回应发改委启动的反垄断调查，自7月开始，捷豹路虎、奥迪、奔驰、切诺基等多家品牌主动下调了相关价格，包括了整车市场指导价、零备件价格以及售后服务价格。
整车厂商强势地位仍是垄断温床目前国内汽车销售模式主要依据2005年4月实施的《汽车品牌销售管理实施办法》，办法规定，汽车经销商需经过整车厂商授权从事汽车销售。经销商应在授权范围内从事汽车品牌销售、售后服务、配件供应等活动。
汽车产品技术复杂，不同品牌产品之间在性能、质量等方面属性差异明显，品牌形象和价值差异也较大。经销商一旦获得厂商授权就很难改变。这决定了汽车厂商对汽车经销商具有绝对的话语权。
厂商强势导致汽车零配件流通渠道、销售价格、售后服务标准等都被汽车生产企业牢牢掌控，成为汽车业垄断的温床。
类似情况在开创了汽车品牌专营模式的欧洲也时有发生，1998年大众汽车公司就因不许其意大利分销商把汽车卖给德国和奥地利消费者遭到欧盟反垄断法的处罚。
国外如何进行汽车业反垄断？
在汽车业反垄断方面，欧美日等发达汽车市场经验值得借鉴。
欧盟作为目前对于垄断行为制裁最严厉的地区，针对汽车品牌专营店暴露的行业垄断问题，采用了“开放汽车销售形式”。他们重新制定适应新行业环境的模式，将销售和维修完全分开，并且改革汽车销售办法，允许经销商多品牌授权经营。2005年欧洲出台《汽车销售服务新法规》，规鼓励专业化销售和维修，但不设品牌壁垒。
美国的做法则是借助协会，培育经销商力量。美国汽车经销商协会（NADA）以及大型汽车经销商集团的崛起则改变了这一情况。NADA从1917年成立之初就一直为争取经销商与整车厂商之间的平等关系而努力。它不仅直接推动汽车行业相关法律的建立健全，在美国爆发能源危机以及经济危机时，还积极游说ZF为经销商争取支持，并在整车厂商与经销商利益产生冲突时，有效保证经销商的利益。
其制定的“旧车价格指导手册”更是成为旧车价格官方权威价，对经销商发展旧车业务具有相当大的参考价值。随着经销商集团的发展壮大，他们已经具备了和整车厂商讨价还价的资本，令整车厂商失去了垄断的资本。
日本则是通过允许平行进口汽车打破垄断，促进市场竞争。平行进口汽车是指未获得国外汽车公司及在国内总经销商授权或许可而进口的原装正品汽车。此外，日本在汽车销售方面的法规繁多，包括《汽车流通适用手册》、《汽车行业公平竞争规约》等。在制度安排下，日本的整车厂商与独立销售商的利润保持在一个合理的范围内，合作期长达数十年，既避免恶性竞争，也保证了渠道对品牌的忠诚度。
从国际经验看，充分发挥市场机制，平衡整车厂商与经销商的关系，建立和谐的生态体系，才是突破汽车业垄断的关键。
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