[原创]我对京沪高速铁路的一些看法

对,这是一个市场经济项目,最终由市场说了算,不应由国家关系来左右.

扯淡嘛，那么大的项目怎么可能没有政治因素的计算，读的是什么书呀，顺便说一句，10楼的英语也得好好补课了

我觉得这么大项目应该有人大来决点象三峡一样，而不是有个别人来拍板，小心腐败哦。

本来就是人大来决定的,这大家放心好了.

<P>      人大又能咋样？多少人懂这些。有一篇文章：从三峡工程看科学家是如何沦为政治婢女的。说得是在论证三峡工程时政府、科学家的妥协、违规、甚至违法的行为。现在有人良心发现了，知道着急了。科学家尚被牵着鼻子走，何况……。</P>
<P>楼主写的文章不错。</P>

[此贴子已经被作者于2005-8-9 9:44:14编辑过]

<P>我也姑且相信这个工程投资总额为250亿美元，我算了一下，也就是每公里普通铁路造价折合人民币692万，这一算就算出了问题，我在网上随便查了查，查到了这样几个数据，京九铁路总造价400亿，全长2536公里，每公里造价1577万</P><P>----------------------------------------------------------</P><P>不知道你是扎算的京九比京沪长啊，250亿美圆大于400亿人民币把，</P><P></P><P>关于京沪高速铁路 <P>　　最近网络上出现的反对使用新干线的声浪，原于我的一个浅谈。我一直是个很冷静的人，也非常清楚中日关系健康稳定发展的重要性。但在大是大非的问题上，真正的冷静来自于客观准确的分析。我并非“愤怒青年”，但我得出了被认为和“愤青”同样的答案。我要写给一些自认的冷静者，知其一二而谈全局，其结论不是冷静而是片面。我们之间的争论，完全都是“人民内部问题”，我们的希望都是中国的复兴和强大。所以我们之间没有对与错之分。只有激发国人爱国热情的目的。 <P>　　刚才正在看日本NHK电视台的一则调查，日本支持海外永驻式派兵的民众，在1990年，只有18%，但今年是46%，另有31%的民众认为不支持但也不反对，11%的民众认识亚洲国家会反对，可能会影响日本经济和国家关系，觉得有些不妥和害怕。只有12%的人明确反对。这是怎样的转变？？？我不必多说。 <P>　　我现在人在日本，对于日本这个国家的民族根性看得应该比国内朋友清楚些。马立诚去年在日本待了三个月，来认真调查日本的民族性。认为日本人有钱了，就不会打仗了。其实三个月的时间走那么多地方，走马观花。他没有真切的体会到日本的冲动性和国家独有的惊弓之鸟式的忧患意示，上陆情结是这个国家命中注定会成为他国危胁的基本动机。 <P>　　回想去年，朝鲜叛逃人员冲入日本驻华使馆，日本政府误判为中国武警擅自进馆抓人，当时日本全国讨华之声无处不在。日本自民党某派系头目，在国会发言时这样说“如果是在几十年前，这就是战争的开始!!!”这段话被日本各大电视台反复播放，朝日、产经、东京、共同社等报纸把这句话引用头版头条。当时川口外相照会中国驻日大使，当时武大伟大使到场多时，川口怒冲冲过来，指着坐在沙发上的武大使，足足训责了两分钟，然后抛出一句“如果中国政府不把这件事处理好，会有让你们觉得非常严重的后果!!”然后不等武大伟大使说话，就转身而去。这个场面被NHK全面报告。这是在日本和平宪法为构架下的政府和人民呀。 <P>　　而日本目前已经可以海外派兵，又通过了《有事三法案》，一步一步成为军事和政治正常化的国家势头已经不可阻拦。试想五年、十年后，日本军事完全自主化，以强大经济为后盾的日本军队会怎样？我来告诉大家，座落于神代川的日本陆军大学，其作战假想敌就是中国。前段时间这个大学还有招生的广告，里面有这样的镜头和介绍。这么多年在西方国家唱得很响的中国威胁论就是日本最早散布出来的。日本对于二战，中国成为战胜国一直心有不服，认为如果没有美、苏，中国不可能战胜日本，这一点在日本各界是有公认的。日本对于中国目前的经济发展，百分之二百的心存妒嫉，从中国经济发展是亚洲经济黑洞论开始，到现在与东盟和韩国加快会谈步迈，企图将中国排除在东亚自由贸易区之外的行动，哪一点不是想损中国、坏中国？？ <P>　　我并非杞人忧天，日本军国主义思想复活，会随着“正常化”国家的到来而实现。这是我在日本生活一年后的切深感受。到目前为止，日本天皇在日本国民心中的神圣性无法改变，日本右翼民间团队越来越受到日本国民的“理解”，日本各大政党中右翼势力的崛起，是推动海外派兵和有事法案的原动力。最近惊爆有一位能左右日本政坛的幕后政治老人，此人便是军国化思想的人物。究竟是谁？谁也不知道。但不论是谁，不论谁成为日本首相，目前推动国家“正常化”的步迈都不会变，因为这已经成为日本全体国民心中顺理成章的正常事。说日本人富了就不想打仗？？？看看现在日本媒体铺天盖地、每天都对北朝鲜的妖魔化报导，和被畸型夸大的朝鲜导弹危胁，你就会理解为什么现在日本人支持对北朝鲜“采取行动”。日本自卫队制定偷袭北朝鲜的方案，也没有日本政党和民众团体提出反对。这是富了就不想打仗吗？？？我不禁想到我们的钓鱼岛，又不禁想到日本政要的这句话“若是在几十年前，这就是战争的开始!”这恐怕不只是我一个人的担忧。 <P>　　再回来谈谈京沪高速铁路的问题，我想说的就在我前两天的这段文章里面，再重帖一次，你们看看，希望能给大家一个新的冷静答案： <P>　　如果我们使用了新干线，就等于救了日本的三菱重工。(虽然主要是东日本铁路作为承办，但三菱重工肯定是主要的承包方)。三菱重工生产了日本自卫队主要的海、陆、空兵器。主要有性能先进的90式坦克、F-2战机等等。特别是目前正在研发的导弹、军用卫星和更先进的F-X战机，更将成为中国的大威胁。 <P>　　日本的民族性和地域特点，决定了中日两国的战略利益肯定是相冲突的，而且还有钓鱼岛这个导火索。未来两国究竟是战略合作，还是相互的战略对手，还很难说。就日本的民族性而言，绝对不会屈从于中国的压力。而日本成为军事正常化国家已经成为必然。日中之间的争端，从经济到政治再到地缘战略，会越来越突显。所以在战略上打压日本是必然要做的事情。 <P>　　而中国这个订单，比全日本铁路总长度加起来还要多好几倍。四五百亿对于经营上面临重大压力的三菱重工，无疑是雪中送炭。也就等于挽救了三菱重工，这个日本的重工业支柱性的企业。而三菱重工则是日本右翼团体主要的资助方。从种种角度考虑，我们都不应该把这项计划包给日本人做。 <P>　　当然，目前日本方面还有优势。首先是在成本和安全性方面超过法、德对手。而日本成功的新干线控制技术也是我们所需要的。而且，日本方面可以先提供部分贷款。条件诱人，但仔细考虑一下。日本人的算盘也精得很，肯定会向中国索取若干年的铁路管理和运营权，然后再进行技术转让，在此期间因为他们的控制技术是中国人所掌握不了的，所以这就等于控制住了中国北京到上海的大动脉。若干年后再进行技术转让，那时的这种技术我们是否需要也未可知。 <P>　　小泉前段时间说，给中国的经济援助中国人不知道，中国人民也不领情，让日本人民伤心了。其实，中国并不是日本最大的经援国。他在这个时候说这样的话，无疑就是在暗示中国，可能会将京沪铁路建设权与日本给中国的经援捆绑到一起。想给中国来个敲山震虎。我希望中国的高层要看清本质，坚决顶住。说实话，日本给中国的经援，是中日两国表面上友好的支柱之一，日本方面不能，也不敢砍断了这根柱子。主要就是想吓吓中国人，然后给他们在中国的几个主要经济项目打出政府牌罢了。 <P>　　而目前的情况好像不太乐观，中国高层好像更倾向于使用日本新干线技术，这是一种在战略上短视的行为。也不符合目前中国应该尊旬的远交近攻的战略思想。希望胡主席、温总理能够看到这个建议。再让京沪铁路招标的中国高层的具体负责认真的、全盘的考虑一下。然后再做定论为好。 </P>

<FONT size=6>我就曾的一个跟贴中提出了反对日本入常的10个理由，可惜被版主删掉了，那是即时的灵感来了才提出来的啊，我现在5条都提不出了。中国应该组织一个攻关专项小组，专门以日法德投标的资料为基础，加速攻克建设高速铁路的所有关键技术。</FONT>

<b>请问　zwh7059是哪个学校的，读的什么专业，对交通运输有这么浓厚的兴趣和广博的知识．谢谢</b>

除了运用高新技术装备我国的交通运输体系之外，我国更应该努力积极发展水上运输，大大降低我国的运输成本和提升我国的水域建设能力。美国和德国的内河航运很发达，很值得我们学习。

<P align=center><b><FONT size=5>美国的交通运输业</FONT></b></P><P><FONT size=5>    美国是世界上交通运输业最发达的国家，拥有水路空高度现代化的运输工具，道路、港口及机场设施，对促进国民经济发展和提高人民生活水平都起着重要作用。按全国货运及客运分类比较，在全国货运总量中，铁路承担了其中多数部分。1989年，铁路货运占货运总量的32.4%；公路货运占27.1%；水路运输占15.8%；管道运输占24.3%；而航空运输仅占0.4%；在全国客运总量中，私人小汽车承担了绝大部分，达80%；航空占18.2%；长途公共汽车占1.1%；火车仅占0.7%。</FONT></P><P><b><FONT size=5> 铁路</FONT></b></P><P><FONT size=5>    铁路运输曾对美国经济发展起到了关键性的作用。时至今日，美国仍拥有铁路41.2万公里，约占世界铁路总长度的35%，居世界第一位。1989年美国铁路的货运量居世界第二位，客运量则远居世界10名之外。1991年铁路客运里程为2083.7万公里，居世界第十三位。美国现有6家大铁路货运公司，它们是：CSX公司；桑太菲南方太平洋公司；联合太平洋公司；诺福克·南方公司；伊利诺斯中部海湾公司；密苏里—堪萨斯—得克萨斯铁路公司。这6家铁路货运公司的货运量占全国铁路货运总量的86%。经营状况均不佳。</FONT></P><P><b><FONT size=5> 公路</FONT></b></P><P><FONT size=5>    美国拥有一个以高速公路和国家干线公路为主的现代化公路运输网，全国公路总长度为640万公里，为世界上公路最长的国家。</FONT></P><P><FONT size=5>    公路客运主要由一种设备先进的新式长途公共汽车承担，这种汽车装在空调设备，备有膳食供应，并装有盥洗设备，收费不高。全国有客运公司1500余家，大多数为小公司，其中最大的客运公司为“灰狗”长途汽车公司，该公司拥有5000多辆大型长途公共汽车，占有全国城市间公路客运总量的47.6%。</FONT></P><P><b><FONT size=5> 管道运输</FONT></b></P><P><FONT size=5>    这是战后美国新兴起的一种现代化运输工具，其特点是营运方便可靠，运费低廉。管道运输可运送石油、天然气及其制成品如汽油、液化天然气等。</FONT></P><P><FONT size=5>    1988年，美国管道运输总长度为82万公里，约有70%左右的石油由管道运输，石油产品也有30%由管道运输。管道运输采用自动化操作，可以从1000公里以外用电脑监控，运输速度每小时8～10公里，但由于不受气候等外部因素影响，能按时交货，途中也不易受损失，故有很大的竞争力。</FONT></P><P><b><FONT size=5> 水路</FONT></b></P><P><FONT size=5>    美国的水路运输由内河航运和海运(包括近海运输和远洋运输)所组成。内河航运以密西西比河水系和五大湖水系为主体，其中以密西西比河水系的货运量为最大，占全国内河货运总量的60%左右。美国的海运以近海运输为主，远洋运输仅占海运总量的1/3左右，这是一种奇怪的现象。第二次世界大战结束时，美国远洋船队总吨位为世界总吨位的40%，高居世界榜首，但到1978年则落到第八位，1988年更在10名之外。这是因为美国船租高，故货主们宁愿转租第三世界国家更便宜的货船；另一方面，美国远洋运输公司为逃避税收和雇佣外籍低薪海员，把大批商船改在外国登记，改挂外国国旗航行。在美国大西洋沿岸和太平洋沿岸，都建有世界一流的深水港口，方便各国往来的各种船只。</FONT></P><P><b><FONT size=5> 航空</FONT></b></P><P><FONT size=5>    美国航空运输业起步最晚，但发展最快。目前，无论在客货总运量、航空线路、机场设施和各种类型飞机的数量和质量等方面，美国都明显超过世界任何其它国家。1989年，美国拥有80家较大的航空运输单位，另外还有短途、地区性航空公司162家，共有雇员38万人，拥有各种类型民用飞机28万架。进入90年代后，由于海湾战争，美国经济衰退等原因，美国民航业面临严重困难。1990年，美国民航业损失近30亿美元。1991年虽略有好转，但仍损失20亿美元。2家名声很大的航空公司——泛美航空公司和东方航空公司宣布破产倒闭，5万名雇员失去就业机会。美国现有7家大客运航空公司，即德克萨斯航空公司、亚美利加航空公司、德尔塔航空公司、西北航空公司、环球航空公司和美国航空公司。由于一些中小航空公司的歇业和倒闭，美国航空运输业的垄断程度进一步提高，上述7家大航空公司所占市场份额已接近90%。
</FONT></P>