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雷达卡
本来，他已让通用汽车失去了世界第一的宝座，若再加上这项新罪名，拥有32年通用汽车工龄的瓦格纳将被永久钉在美国汽车业的耻辱柱上。
造成这种逆转的原因正是奥巴马政府异常强悍的态度。新政府把通用汽车和克莱斯勒用来申请后续数百亿美元资助的重组报告扔了回去，要求它们分别在5月和4月拿出令政府满意的重组计划，否则，白宫宁愿它们相继破产。此举和白宫长久以来对底特律百依百顺的态度大相径庭。
想阻止海外厂商进入美国？他们去华盛顿；燃油经济性能标准过高，他们去华盛顿⋯⋯这些要求都曾无条件地得到满足。而且，赴任之前，奥巴马坚定表示要救助底特律，这促使布什政府提供了过渡性贷款以帮助后者支撑到新一届政府履新。为了激发民众对本国汽车工业的支持，奥巴马甚至无视德国人的感受，曾在公开场合宣称汽车的诞生地是美国，而非欧洲。
言犹在耳。白宫前后矛盾的行为令人不解，汽车业对一个国家工业的支柱作用不言而喻，奥巴马怎么可能坐视不管？
的确，奥巴马不可能这样做。实际上，在强硬的行为背后，白宫拯救底特律于水深火热的心情更为迫切，但同时，也将它深深隐藏。
克莱斯勒难题
白宫的真正算盘是给这两家汽车制造商的债权人和美国汽车工会以警示，不再让贪婪成为清理资产负债表的障碍。
和更为窘迫的通用汽车相比，克莱斯勒目前的境遇或许更有资格成为解读白宫与底特律博弈的案例。这家尚未完全走出汽车业1990年代大并购阴影的公司，在去年向政府要求70亿美元的救助贷款，今年1月，它得到了其中的40亿美元。此后，美国汽车市场销量创纪录的低迷，克莱斯勒的要求也随之变本加厉——再获得50亿美元。
不过，这家担负68亿美元有担保债务、88亿医疗保险欠款的公司等来的是白宫的最后通牒，只有克莱斯勒大幅削减债务并与另一家汽车公司结成同盟，才能继续获得救助。
这种压力下，债权人、工会不得不重新回到谈判桌前，讨论如何削减克莱斯勒的债务。但无意间，克莱斯勒却触动了自我拯救程序的按钮。
根据探讨，这家公司意识到，一旦进入破产程序，自己需要出售有价值的资产来偿还债务。除了汽车金融服务业务，Jeep品牌、道奇公羊皮卡和微型货车业务是最具价值的资产。 但事实上，在当今全球经济衰退环境下，绝大多数汽车制造商囊中羞涩。两害相权取其轻，债转股将会是债权人相对较好的选择，而克莱斯勒与菲亚特若成功联盟，将会比立即实行清算划算得多。复制卡洛斯·戈恩复兴日产的辉煌，这对眼下的克莱斯勒来说是个必须达成的愿望。
2009年4月10日，纽约国际汽车展上，克莱斯勒用行动向白宫表达了决心。该公司总裁吉姆·普莱斯在为克莱斯勒最新款大切诺基揭幕前，首先出现在菲亚特500轿车的展台上。这款菲亚特最成功的微型轿车，将在2011年前进入美国市场——普莱斯此举显得处心积虑。
根据协议，菲亚特将向克莱斯勒提供菲亚特500，以及多种小型车技术平台和一系列小排量发动机。严重依赖卡车和SUV产品已成为该公司备受苛责的历史重负，何况，它也缺乏资金进行相应的独立开发。克莱斯勒首席执行官纳德利号称，菲亚特所带来的技术价值80亿至100亿美元，作为回报，意大利人将得到克莱斯勒20%的股份并利用其经销商网络在美国市场销售菲亚特品牌汽车。
克莱斯勒在重大压力下别无选择的选择，反而会给它带来真正的生机。而这一切，均拜白宫所赐。
事实上，如果以旁观角度来看待华盛顿今年以来的作为，不难从中发现新政府之用心良苦。
一方面，华盛顿以行动指责了底特律近几十年的碌碌无为，以及面对海外汽车制造商的节节败退，这多少平息了众多美国民众内心的愤怒。一度，有超过60%的民众认为底特律不配使用纳税人的钱。
而在更深的层面上，奥巴马政府非常清楚汽车工业之于经济体系的重要性，并确信长远看来，它仍是美国经济增长的强劲引擎。在督促克莱斯勒寻求自救的同时，白宫不仅为通用汽车和克莱斯勒所生产的汽车产品提供了担保，汽车业特别工作组在3月底还公开表示政府愿意有条件地向汽车公司提供更多资金。4月，奥巴马更是公开支持一项有待国会批准的旧车换新车补助计划，以实现淘汰高油耗破旧汽车的革新之举——这是个利好消息，尤其对克莱斯勒与菲亚特的结盟而言。
通用汽车的新主人
当然，克莱斯勒的神经仍是时刻紧绷，奥巴马给出的时间表是2009年5月1日，几乎迫在眉睫。相比之下，新任通用汽车CEO韩德胜得到的时限多了一倍。但是，他需要面对的问题却更为棘手：不仅要砍掉公司8个汽车品牌中的一半，还需要说服工会，同意将通用汽车所欠的200亿美元医疗保险基金中的80%转换为公司股票，彻底冲垮工会50%的底线。
事实上，就政府的渗透程度而言，克莱斯勒和通用汽车的境遇完全不同。韩德胜，这位瓦格纳的继任者由奥巴马钦点，后者同时任命肯特·克里萨为董事长，而不是之前瓦格纳的一贯支持者、首席董事费舍尔。并且，通用汽车还被要求更换半数以上的董事席位。这些是再清晰不过的信号了——白宫希望前所未有地介入到通用汽车的机体内部。
不过，奥巴马对于底特律的一系列强硬举措并非以掌控运营为目的，而更像是抓住此次美国汽车行业重组的机会实现自己的雄心——他希望利用汽车制造商们对政府救助资金的渴望，强迫后者去做一直不愿意做的事情，即生产燃油经济性能好或者尽快量产新能源汽车，从而变革整个美国汽车行业、制造油耗更低的汽车，降低美国对石油的依赖。别忘了，奥巴马在竞选中曾经承诺，2015年，将有100万辆插电式混合动力车奔驰在这片新大陆上。
简言之，对于奥巴马及整个新政府来说，如何救助底特律已不仅仅是关于拯救美国工业符号的问题，而旨在重塑美国21世纪的经济结构。
然而，这个长远目标与底特律短视的生存需求产生强烈冲突。的确，生产燃油经济性能更佳的汽车是不可回避的趋势，可很难为美国汽车制造商带来短期盈利。通用汽车极具生命力的小型车品牌雪佛兰旗下Malibu 轿车，尽管荣获了2008年北美年度汽车，但全年销量只有可怜的不到18万辆。
奥巴马决定，不再关注通用汽车的损益表，而竭力迫使通用汽车和克莱斯勒与工会、来自华尔街的债权人们展开殊死搏斗。是的，一切强势做法都会面临风险，而对奥巴马来说，这个风险很可能从经济范畴弥漫到政治领域。
假如白宫的态度进一步强硬，极有可能让底特律和华尔街联手反噬奥巴马的救助计划。这是一种较为极端的推测，但并非没有可能。要知道，反对克莱斯勒成为菲亚特子公司者大有人在，他们很有可能借助国会的力量寻求庇护，拖延时间。如果届时克莱斯勒尚未与菲亚特结盟，而通用汽车也不能就破产计划达成协议，那么一切又将回到起点。这意味着，奥巴马政府利用救助资金对底特律的威胁以失败告终。此后，这两家公司会自生自灭，还是被迫再次提供救助资金？无论哪种做法，都将严重削弱奥巴马的政治形象和资本。
甚至，其影响会超越汽车业，奥巴马政府日后采取同样强硬的立场对待其它行业时，效果将大打折扣。
罗斯福时代的《国家复兴法案》限制了市场和自由经济的力量，所以它失败了。1952年，杜鲁门总统曾经因为朝鲜战争局势紧张，决定由国家接管钢铁行业，但迅速被最高法院宣布违反宪法。如今，奥巴马干涉商业的深入程度不及前任，但对这个保守、异常警惕的国家来说，奥巴马的许多做法仍然意味着国有化。穿过历史，人们会意识到，即便是今天，美国社会仍然很难接受政府对商业的任何非常规干涉。从这点看，尽管奥巴马是美国社会集体性的空前选择，但他面临的风险类型仍是十分传统的。
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