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上海航空股份有限公司关于非公开发行股票的申请获得中国证券监督管理委员会核准的公告
公告日期:2009-06-12
上海航空股份有限公司关于非公开发行股票的申请获得中国证券监督管理委员会核准的公告 　　本公司及董事会全体成员保证公告内容真实、准确和完整，并对公告中的任何虚假记载、误导性陈述或者重大遗漏承担责任。 　　2009年6月11日，本公司接到中国证券监督管理委员会《关于核准上海航空股份有限公司非公开发行股票的批复》（证监许可[2009]484 号），核准本公司非公开发行不超过22,222.22万股。该批复自下发之日起6个月内有效。 　　本公司董事会将按照有关规定和股东大会的有关授权办理本次非公开发行A股股票的相关工作。 　　本公司非公开发行A股股票的相关事宜，投资者可以参阅本公司于2009年2月26日和2009年3月14日分别在上海证券交易所网站www.sse.com.cn刊登的董事会和股东大会决议公告。 　　特此公告。 　　上海航空股份有限公司 　　董事会 　　二○○九年六月十二日

东航上航重组方案20天内公布
本报讯 (记者李媚玲)在13日举行的东航2008年度股东大会上，东航董事长刘绍勇表示，东航与上航的重组方案目前仍在研究中，不过双方在重大原则问题上已达成共识，预计将在20天之内对外公布。

　　此外，对于东航是否会重启引进新航做为战略投资者，刘绍勇回应称，“在国家政策、行业准则允许的情况下，会考虑和任何一家公司合作，包括境内、境外的战略投资者、财务投资者、品牌管理机构。”

　　据介绍，两家公司已经成立了联合重组工作领导小组，该小组共有7人，刘本人担任组长，上航董事长周赤、东航股份公司总经理马须伦任副组长，东航、上航另各有两名高管进入小组任职，小组下设综合、审计、业务合作等若干个工作部门。

　　目前，国务院国资委和上海市政府已经听取了东航、上航主要大股东有关联合重组事宜的汇报，并原则同意重组事宜。不过，双方仍在探讨重组的具体方式，然后由董事会作出选择，报请有关部门批准，最终向社会公布。

　　刘绍勇强调，尽管最终的重组方案尚未出台，但东航与上航之间的业务合作已经开始，另外，重组将不会进行裁员。此前，继东航股份70亿元注资获批之后，东航集团已再获国家20亿元注资，这被市场普遍认为将用于收购上航。

　　据透露，可能的重组方案包括，通过两家公司大股东之间的换股，使东航完全吸收合并上航；另一种方式是由东航集团出资收购上航，使上航成为东航的子公司，但保持独立运行和自己的品牌

民航业迎来重组良机 东航上航合并具国际竞争力
今年民航业面临着一个行业调整的好机会，政府应该抓住这一时机组建国际化大公司。　　　　　　　　　　　新华社发

　　“东航上航重组”传闻已经被证实。东航董事长刘绍勇近日表示，重组框架已经得到国务院国资委和上海市政府原则同意。联合重组领导小组已经正式启动，但对重组尚无明确的时间进度。

　　有分析人士认为，虽然这是政府主导的“拉郎配”，但避免恶性竞争、扭转亏损颓势亦是两家公司的内在需求。在度过了2008的多舛之年后，国内民航业遭受重创。国有航空纷纷获得政府注资，民营航空却不得不惨淡经营甚至接受被兼并或倒闭的命运。

　　“2009年中国民航业面临着一个行业调整的好机会。”该人士继续指出，但由于中国民航业的重组行为体现的更多的是政府意志，而不是市场行为，可能会错过这一轮机会。“东航和上海重组有望抓住了这个尾巴。”

　　重组方式谜团待解

　　东航董事长刘绍勇在13日召开的东航股东大会上对外表示，东航和上航已成立了7人联合工作小组，推进重组。刘绍勇为组长、上航董事长周赤和东航股份公司总经理马须伦为副组长，成员还有上航和东航派出的4名高管。联合工作小组下设综合组、审计财务组、业务合作组等若干个组。刘绍勇称，“目前联合工作小组在所有重大原则上已经形成一致。”

　　对于重组结果何时揭晓，刘绍勇表示，将在20天内给股东出具一个关于重组的报告，但对于整个重组的时间进度，刘绍勇表示这取决于两方面。“从我们主动能够把握的方面，当然希望能够越快越好，但另一方面则取决于监管层的批准。”

　　事实上，在讨论重组方案的同时，两家公司的进一步业务合作已经开始，已为顾客提供更广泛更完善的航线网络支持。此前，东航和上航已经有一些航线进行了代码共享的合作。

　　外界最为关注的还是两者的合作方式，众多消息显示，双方联合重组的方式很可能是通过换股的方式进行，通过两家公司大股东之间的换股，使上航成为东航的子公司。但短期内上航品牌是否能保持以及上航是否一步到位被吸收合并退市，还都是有待选择和讨论的方案。

　　也有业内人士认为，从长期来看，东航最终可能倾向于将上航完全吸纳，但也希望能保留上航的品牌。

　　东航上航抓住机会的尾巴

　　“(东航上航重组)虽然背后是由政府来推动的，但实际上这两家也有着自己内在的需求。”一位券商分析师对本报记者表示，东航、上航基地同在上海，双方竞争更加直接和激烈，过度竞争最终对双方都无益，“他们已经在拿股东的钱补贴旅客。”

　　还有观点认为，“一市两场”，给基地航空公司东航带来巨大的灾难，东航被迫将国内航班分向两个机场，使浦东的国际航班缺乏足够的国内航班来支撑，东航在三大航空公司枢纽建设的竞争中，将明显落后于国航和南航。此前东航总经理马须伦也表示，“东航对基地上海市场的控制力较弱，只占32%的份额。”

　　金融危机对航空业的冲击无疑给国内民航业调整创造了良机。2008年，中国民航全行业亏损280亿元人民币，是三十年来的最大亏损。一位在民航界从业20多年的专家认为，在全球金融危机大背景下，航空业遭遇了自“9·11”之后的又一次重创，中国航空业也在所难免，无论是体积庞大的航空央企，抑或是尚在襁褓中的民营航空。

　　遭遇相同，处境却有天壤之别。各大国有航空企业纷纷获得国家和地方政府注资，从而得以喘息，而民营航空企业就没那么好的命，等待被兼并或破产，东星航空便是最好的例子。

　　“经历危机后的航运业有利于兼并重组的进行，因为收购成本处于相对低位的阶段。”国信证券分析师黄金香指出。但随着危机的渐行渐远，中国民航业的调整却不见大的动静，仍以政府出手救助为主旋律。英国《金融时报》2009年6月9日Lex专栏指出：“7年前，中国搞砸了一轮民航业整合，拖拉着几十家无精打采的二线航空公司。看上去，中国还将再犯一次同样的错误。”

　　分析人士指出，由于中国民航业的重组行为体现为更多的是政府意志，而不是市场行为，可能会错过这一轮机会。他认为，东航继与云南合作后，再次正式启动与上航的重组谈判，“是抓住了这轮行业调整良机的尾巴”。

　　■记者观察

　　航空业高度集中化 是大势所趋

　　“充分竞争并不利于航空业的发展。”国信证券分析师黄金香认为，因为航空业是高风险、高投入、资金密集、低利润率的行业，而且容易出现过度竞争，但又对安全性要求极高，“所以对航空业来说，适度竞争是比较好的状态。”

　　“从国外的经验来看也是如此”，黄金香对记者表示，欧洲大的航空公司原来有6-7家，目前只剩下3家了，即汉莎、法荷、英西，都是通过兼并重组所形成的。“航空业走向集中是大势所趋。”

　　当前，中国航空运输业面临最重要的问题是如何进行“二次重组“。分析人士指出，如果说还需要再来一次政府主导的航空公司间的重组的话，那么，政府就需要充分考虑到国家航空运输发展战略目标的实现：如何打造一家具备国际竞争力的国家级航空公司。东航上航的合并正是基于此的考虑。

　　航空运输业是一个国家的战略性行业，对一个国家的经济影响广泛和深远。在世界航空运输业大型网络型承运人控制全球民航业的竞争格局已基本形成的情况下，中国迫切需要产生一家具备国际竞争力的、世界级的大型网络型航空公司参与国际竞争，否则整个中国民航将被边缘化。

　　中国三大航空目前处于定位趋同、同质化、非良性竞争的状态。上述分析人士指出，中国政府应从国家整体利益出发，以市场为优先，打开目前中国的航空运输业资源重新进行战略性重组，将有限的资源用在刀刃上优先解决，真正完成一次提升我国航空公司国际竞争力的重组。

重组是必然的，国家不能放任这样一个大型国有企业（还是国内三大航空集团）就这样亏损下去，但是从航空业来说，实在是不挣钱的行业，短线可以持有，长期让人止步！

买不了，，都停牌

谢谢诶，分析的很好

上航已光荣退市，现在只剩下东航了。