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氢能转化，被视为是新能源汽车的终极解决方案。也是资本与技术趋之若鹜的领域。
以氢燃料电池为例，按照燃料电池的电解质进行分类，可分为碱性燃料电池、磷酸型燃料电池、质子交换膜燃料电池、熔融碳酸盐燃料电池和固体氧化物燃料电池这五类。截至2015年底，我国氢燃料电池产业产值已超过200亿元，对于未来的的市场规模，中投顾问在《2016-2020年中国氢能行业投资分析及前景预测报告》中预计在5-8年内，我国氢燃料电池产业年产值将会超过2000亿元。
目前，各国政府已将发展新能源汽车提升到国家战略地位，其中相比其他汽车，以氢能为动力的汽车具有以下优势：零排放；能量转化效率高；燃料加注时间短。另外燃料电池汽车的续航里程一般都在400公里以上。在电池衰减方面，燃料电池本质上是一个发电装置，锂电是储能装置，衰减性要远好于锂电。我国政府也表现出发展燃料电池汽车的决心，不仅予以燃料电池汽车不低于其他所有新能源汽车补贴待遇，而且颁布对加氢站每站奖励400万元的支持政策。
在国内，上海是最早开展氢能及燃料电池汽车技术研发的城市之一，具有国内唯一会持续运行的安亭加氢站，并在世博期间建成运营全球最大规模的济阳路加氢站，形成了较好的产业基础。上海市有关部门正在加码推动燃料电池汽车产业的发展，因此加氢站的建设也迫在眉睫。并初步计划至2020年在上海建成运营五座加氢站，形成环上海的一个小型加氢网络，为约400辆燃料电池客车提供加氢服务。
截至2013年年底，投入使用的全球加氢站总数已达到208座，计划再建造127座，加氢站的建设正逐步走向网络化。在欧盟、美国和日本等研发氢能源汽车较早的国家和地区已建的数十个加氢站中，有不少采用的是合建的方式。
目前我国在推动氢燃料电池汽车发展方面还存在一些问题：
一是加氢站相关标准已经出台，但还远远不够。二是至今我国还没有明晰的车用氢气加注站的建设规划，也没有制定国家层面的氢燃料电池车发展路线图。截至2013年底，我国只有两座车用加氢站。三是没有专门机构负责此事，因此有必要成立中国氢能源界的行业协会，以协助政府制定国家氢能源规划，促进氢能源行业标准的制定以及国际间的合作。
我们提出几点建议：
一是国家能源局应有相应的管理部门，统一指导、协调、规划氢能源发展和应用，制定氢能源产业发展战略。二是组织有关国内外专家，尤其是国外著名汽车公司参加的发展战略讨论会议，搞清氢能源和燃料电池汽车发展的是非。三是城市规划和发展要考虑加氢站的布局。四是加强氢能源关键原材料、核心技术、零部件和产品的研发，要提高国家引导研发资金的使用效率，注重效果，而不是论文发表、项目验收就万事大吉了。五是成立中国氢能源协会，为政府氢能源发展献策，为行业和企业提供服务。
随着燃料电池车和固定式燃料电池等的普及，全球的氢消费量今后将快速增加。有专业机构预测，在2015年至2050年的35年间，按体积计算的消费量将增加60倍。这是固定式燃料电池、燃料电池车和氢发电的消费量总和。这主要得益于固定式燃料电池和燃料电池车（FCV）的普及。但预计这两种产品都要到2030年以后才能全面普及。尤其是燃料电池车，届时不但汽车价格将降低，加氢站也将不断完善，市场每5年将扩大2倍，到2045年将形成约36682.4401亿元人民币的规模。
值得一提的是，燃料电池汽车产业化序幕于2015年拉开。丰田自主研发的Mirai（未来）已经于2014年12月15日在日本开始销售，这也是世界上第一款真正量产的PEMFC燃料电池汽车。本田推出其燃料电池汽车FCV。中投顾问发布的《2016-2020年中国氢能行业投资分析及前景预测报告》预计未来5-8年内，我国氢能汽车（小车、大巴）产销量将会超过10万辆，年产值将突破700亿元的市场规模。
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