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在此前，比亚迪在上海市场就曾面临补贴下调，旗下的秦和唐车型在暂行办法规定下减少了2万元的地方补助。两次的补贴下调对比亚迪而言，无疑是一次重击。
比亚迪在第一次被下调补贴时，启动了新的补贴政策，厂家及经销商共同补贴1.4万元给消费者，但市场反应冷淡、销量未得到提振。这次补贴再度下调，可能会出台新的补贴政策。如果效果不明显，可能会联手三星电子，从电池上降低成本，来重新取得价格优势。
比亚迪的遭遇，对新能源汽车来说，是一次警醒，比亚迪的今天，或许就是新能源汽车的明天。补贴收紧前，新能源汽车受国家战略体系支撑，通过国家层面上的政策引导和资源配置，制定实施其研发、产业化、品牌等方面的策略，同时不受一线城市的限行、限购政策。凭此，新能源汽车几乎是狂飙式增长。
据前瞻产业研究院《中国新能源汽车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》数据显示，2014年，全年生产新能源汽车7.85万辆，增长3.5倍，销售7.48万辆，增长3.2倍；2015年，全年生产新能源汽车34.04万辆，增长3.3倍，销售33.11万辆，增长3.4倍。今年上半年，生产新能源汽车17.7万辆，同比增长125%，销售17万辆，同比增长126.9%，增速丝毫不减。
但是，在补贴、不限行等各种便利条件逐步取消后，新能源汽车将迎来致命一击。因为当前电池成本仍居高不下，只有强力补贴下消费者才愿意购买。补贴减少，使用不便的劣势将更为凸显，大大降低消费者的购买意愿。
要知道，新能源汽车的大跨步发展，充电基础设施根本未能跟上脚步，是新能源汽车的最大硬伤。购买新能源汽车后，消费者要么选择花钱安装充电设施，要么耗费大量时间去公共充电站，无论是哪个选择，对消费者而言都不便利。
虽然在日常使用时成本会比较低，但前期集中投入成本高，而且电池电动机维修成本高，使得用户体验大打折扣，消费者在选择新能源汽车时会变得更加谨慎。如果补贴等便利都丧失，那么新能源汽车几乎毫无竞争优势。
另外，政府虽然要求加快充电基础设施建设，鼓励社会资本进入充电领域。但充电基础设施是前期投资巨大的市场，对企业来说，短期内难以产生经济效益。过早或盲目地投入到充电站的建设，可能会带来一定的混乱和资金的浪费。在此情况下，社会资本对充电行业的热情并不高。
所以，比亚迪还能在上海市场走多远，可能要取决于地方政府和车企的决心。在基础设施建设未有起色前，比亚迪的销量恐怕并不乐观。新的补贴政策下，比亚迪在沪销量出现负增长几乎是板上钉钉的事。
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