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租车公司们急了，因为在知名经济学家张维迎口中被“判了死刑”，所以它们来了一出抱团回击。
此事缘起于10月17日北大国发院举办的“地方网约车发展与规制研讨会”上，张维迎批某些地方的网约车规定是歧视穷人，还认为网约车出来后就已宣告了传统出租车行业的死亡。
其言论一时间引发激烈反响，也激起出租车行业反弹，全国三十余家出租车公司联名发表致北大公开信，要求张维迎“就其错误言论向全国出租汽车企业和从业人员致歉”。
自网约车兴起以来，围绕“网约车VS出租车”的争论就没停过，但口舌之争闹到出租车公司联名反击的地步，实在是罕见。正因如此，这场隔空争鸣吸睛无数——尽管双方在人数多寡上不对等，可论战水平差异和舆论褒贬倾向，也在拉平二者观点对垒的“量级差距”。
如果争论都是理跟理的PK，那博弈也能朝着“理越辩越明”方向推进。两方似乎也没在论理上少下功夫：像张维迎的“歧视穷人论”，是拿经济学逻辑作支撑——他依据《资本的秘密》的理论“穷人之所以穷，是因为他们的基本权利没得到尊重，使得其资产不能够变为资本”，认为对网约车设某些限制跟土地流转困境限制农民致富一样，压减很多低收入者的机会；他还援引典故，称有些举措是“维护出租车公司的既得利益”。
出租车公司方面的公开信中，则引用德国、法国、日本等对网约车出台的严格管理法案，反问“不能把这些国家的政策制定者都说成是在‘维护传统出租车行业利益’吧”。
在观点分化年代，有争论很正常，怕就怕，据理之争被不讲理的“理”盖歪了楼，理性议事原则被标签先行、道德绑票带进了沟，最终变成“撕”。
刮骨疗毒的改革，本质上才是最好的回击。”素来爱放炮的张维迎的发言中，不乏“随性”之处。网上有人对其批驳：资源越稀缺费用越高，网约车等单车运输效率远低于公共交通，相当于占用更多稀缺道路资源，故网约车不应与穷人匹配。这也在理性讨论的范畴。
对出租车公司们而言，本可抓住其逻辑漏洞回击。遗憾的是，其公开信气盛而理虚，张维迎明明批的是既得利益者，还强调“这里说的绝对不是出租车司机的既得利益，真正的既得利益者是那些出租车公司和有关部门”，信中却说这是将出租车行业几代人付出的价值贬为乌有——出租车公司果真能代表的哥们的利益？
公开信还将张维迎的几句话从具体语境和“我的第一印象”“我可以斗胆预言一下”等个性化表述前缀中剥离，站在某个高地上纲上线，指斥其乱扣帽子、大有文革遗风，赤裸裸地蜕变为资本的代言人。
这种以扣帽子反对扣帽子的方式，在舆情层面已然沦为某种“自招黑”：张维迎毕竟是个性化发言，这些公司则是“组织化发声”，公众对其缜密度要求更高，可这将论理调到“比嗓门”“贴标签”频道的做法，难免受争议。而强烈要求其道歉，也给人“容不下言论自由”的观感。
眼下出租车公司的舆情处境确实不太好，“抱团”也是合力抵御舆论重压的方式，可对学者属于观点自由表达范畴的言论，搞诛心和扣帽子式鞭挞，还是以打“报告”施压而非以圆桌对辩的方式，去应对张维迎的“错误言论”，并罔顾主体不适格问题，扬言追究其法律责任……这些行为，于其公共形象恐怕难有增益。
或许对出租车公司们而言，在急着讨伐张维迎前，更该思考的是：为何那场研讨会上，几乎所有学者都希望给网约车更多空间，薛兆丰“要以行为而非以身份管人，以平台而非以车型来定服务”的观点倍受青睐？为何长期以来，网民对出租车行业服务多有怨言？……
与其“以多敌寡”落得个口头占优和“急红了眼”的打趣，不如好好思考这些，反求诸己，最终用自体改革去俘获市场民心——对它来说，刮骨疗毒的改革，本质上才是最好的回击。
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